Как бульдозер выручил теплоход

Приговор был суровым и, казалось, окончательным: снять выброшенную на скальную отмель громадину судна невозможно. Нелегко было специалистам дать такое заключение. Престиж, «марка фирмы», обыкновенная профессиональная гордость, в конце концов, заставляли их снова и снова обследовать подводную часть судна.

Панамский теплоход назывался «Блу оупэл». Правда, увидеть в его облике что-нибудь голубое не позволяла даже самая богатая фантазия, зато было совершенно очевидно, что он впечатался в грунт, как самый прозаический булыжник.

Грунт... Для специалистов аварийно-спасательной службы его качественный состав зачастую имеет решающее значение. Если бы судно сидело на песке или глине, можно было бы гарантировать успех. А здесь... Вот они — осколки грунта: куски крепчайшего черного сланца с кварцевыми прожилками. Геологи называют его аргиллитом. Для такого грунта и отбойный молоток — не самое надежное оружие, а струя воды лишь отмоет его от небольшого слоя ила. Взрыв тоже применять нельзя — можно повредить подводную часть корпуса судна, да и разрыхленный грунт необходимо чем-то убирать. Днище же теплохода, словно в седле, устроилось на скале и давит на нее с силой в полтора миллиона килограммов!

«... Правого борта грунт выступает выше уровня днища на 15—20 сантиметров зпт левого борта у кормового подзора по длине три метра грунт выступает до 60 сантиметров тчк...» — выдержка из официальной радиограммы начальника экспедиционного отряда аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ Сахалинского пароходства (ЭО АСПТР) В. Стриги, поступившей из Шахтерска.

Лин Кит Вун — капитан «Блу оупэл» — постоянно повторял, что он готов принять любые условия. Он, конечно, понимал, что советские спасатели сделают все, что могут, но, как говорил потом, разуверился в благополучном исходе операции, а все-таки ждал чуда. И оно свершилось.

Сейчас трудно установить, кому первому пришла мысль использовать подводный бульдозер. Виктор Александрович Стрига говорит, что слово «бульдозер» первым произнес начальник аварийно-спасательного отряда В. Ф. Алексюк. Владимир Федосович утверждает, что впервые услышал его от Стриги.

Так или иначе, мгновенно созрел план: затребовать бульдозер-амфибию из Холмска и при его помощи рыхлить и убирать грунт по курсу разворотов и стягивания судна. Чтобы не обнадеживать капитана (а вдруг это не даст желаемого результата), сказали, что предпримут еще одну, последнюю попытку. Прикинули, во что это обойдется. Капитан согласился.

Подводные бульдозеры известны давно и применяются для углубления акваторий портов и судоходных каналов. Это мощная герметизированная гусеничная машина, имеющая с одного конца обыкновенный бульдозерный нож, с другого — три «зуба-клыка», которыми она рыхлит затвердевший песок или глину. Для всасывания воздуха и выхлопа отработанных газов на высоту более семи метров поднимается мачта-труба с установленной на ней антенной. Управляется машина по радио. Максимальная рабочая глубина — 7 метров.

Более 4 лет бульдозер-амфибия работает в Холмском морском порту. Он применяется, в частности, на обустройстве причала второй очереди паромной переправы Ванино — Холмск. Администрация Сахалинского пароходства согласилась откомандировать его в Шахтерск. Знали, что Стрига и Алексюк не затребуют дорогостоящую технику, досконально не взвесив все «за» и «против».

Новаторство — характерная черта коллектива ЭО АСПТР Сахалинского пароходства. Сколько раз интересная инженерная мысль воплощалась в очередной успех подводно-технической службы...

Расчеты, еще раз расчеты... Если бульдозер не подведет, можно надеяться на успех. Даже в ненастную погоду, которая преобладала в то время, без дела никто не сидел — облегчали судно, готовили буксирные линии. Знали: тяговые усилия будут огромны, тросы выбирали диаметром 56 и 53 миллиметра. Представьте себе канат толщиной с руку, состоящий из стальных нитей, один погонный метр которого весит более 10 килограммов! Его сращивали, свивали, укладывали в бухты. Готовились две буксирные линии длиной 1000 и 1500 метров. Масса каждого «мотка» соответственно составляла 10 и 15 тонн. И все это вручную, ибо нет еще «канатошвейных» машин. Инженерная служба снова и снова проверяла расчеты. Старший инженер-корабел отдела Б. Максимов показал мне потом технический отчет по аварийно-спасательным работам на теплоходе «Блу оупэл» — формулы, «теты», «дельты»... Рисунки, графики, фотографии. И цифры, цифры... Масса порожнего судна, количество топлива, пресной и забортной воды. И вдруг: «Масса экипажа с багажом — 3,5 тонны!»

— Иначе нельзя,— говорит В. Стрита, — тут важна точность. Роль подводного бульдозера была, на первый взгляд, прозаически проста. Используя мощь его двигателей и навесное оборудование, нужно было снять выступающие части скалы, разрыхлить грунт по радиусу разворота судна и убрать его на глубину. Просто, если работать на земле, но куда сложнее, когда объект находится на глубине 2—3 метров.

Управление бульдозером сродни управлению «Луноходом». За переносным пультом — машинист подводного бульдозера Борис Заводник. Манипулируя рычажками и тумблерами, определяя положение машины по торчащей из воды мачте-трубе, Борис Ефимович дирижировал работой мощных «клыков», а затем заставлял машину отгребать взрыхленный грунт в сторону. Новый маневр — и с пути стаскивания стального гиганта убрано еще 1—2 кубометра скалы. Дважды бульдозер «разувался» — натягивали траки, три «зуба-клыка» не могли разрушить скалу — два из них сняли; теперь мощь 45-тонной машины была придана одному «клыку», и тот вонзался в скалу, кроша и обламывая ее.

Из технического отчета:

«25 октября 1980 года. 21.00. Ледоколы «Федор Литке» и «Георгий Седов» набили буксиры, работают полным ходом. К этому моменту подводным бульдозером убрано 500 кубометров скального грунта по радиусу разворота судна с правого и левого бортов (возвышающиеся скалы разрыхлены и убраны на глубину).
21.30. «Блу оупэл» получил движение на разворот.
21.35. «Блу оупэл» развернулся на курс 270°. Для уменьшения дифферента закатываем забортную воду в танк № 1.
21 45. По полной воде «Блу оупэл» снят с мели».

Вот и все. 792 часа беспрерывных подготовительных работ и 45 минут «чистого» времени стаскивания с мели судна водоизмещением 10 тысяч тонн. Когда потерпевшего отбуксировали на глубокое место, на него начали завозить все, что перед этим сняли, включая и 3,5 тонны «экипажа с багажом».

Благодаря упорству и находчивости спасателей, «Блу оупэл» «родился» вторично. Кроме В. Стриги, В. Алексюка и начальника отдела ПТР В Пуртова, в спасательных работах в штормовую погоду участвовали: старший водолаз В. Гурских, водолазы И. Дыригин и В. Дергачев, мотористы В. Прокопец и А. Пугач, сварщик В. Кузьмин, слесарь А. Смирнов, такелажник В. Нечаев, экипажи ледоколов «Георгий Седов», «Федор Литке» и спасательного буксира «Атлас».

Использование подводного бульдозера в отечественной спасательной практике было применено впервые. Специалисты ЭО АСПТР Сахалинского пароходства доказали, что подводный бульдозер, кроме чисто «бульдозерных работ», может выполнять и другие задания, не менее важные в спасательных операциях. Так, в данном случае с его помощью был составлен подробный планшет глубин в месте аварии. Обычно для этого производят ручные промеры с катера или шлюпки. Работа эта трудоемкая и долгая. По рекомендации же В. Стриги и В. Алексюка трубу бульдозера проградуировали в делениях глубины, пустили машину «гулять» по площади и, считывая глубину в определенных точках, рисовали готовые профили. За все 33 суток море в районе аварии не было спокойным. Временами же шторм не позволял катеру швартоваться к пострадавшему теплоходу без опасения быть разбитым о его борт. В этих случаях бульдозер-амфибия служил своеобразным паромом «берег — борт судна», перевозя на себе людей, материалы, кабели, шланги.

Может быть, и не стоил тот теплоход таких усилий. Но новшество, успешно примененное спасателями, накопленный опыт позволят в другой раз в подобной ситуации провести аналогичные работы гораздо оперативнее. А это очень важно при спасении терпящих бедствие, тем более, что никакая учебная тревога не сможет заменить живого дела.

В. Гвоздиков, старший инженер Сахалинского территориального управления по гидрометеорологии и контролю природной среды

«Морской флот», №1 1982 г.

***