Центр Гидроавиации, СССР
Ранним утром 3 мая 1932 года в районе Севастопольской бухты совершил первый полет опытный гидросамолет МБР-2, разработанный коллективом энтузиастов под руководством инженера Георгия Бериева. В отличие от зарубежных гидросамолетов, которые строились по бипланной схеме с гофрированной обшивкой, МБР-2 был выполнен по схеме свободнонесущего моноплана с кессонным крылом и гладкой обшивкой. Лодка имела килеватое и двухреданное днище, что обеспечивало хорошие мореходные качества.
Новый самолет успешно прошел испытания и вскоре был запущен в серийное производство на Таганрогском авиационном заводе (ныне ТАПО). В 1934 году первые морские ближние разведчики МБР-2 стали поступать на вооружение. Это была первая победа молодого инженера, а в будущем известного авиаконструктора Георгия Михайловича Бериева. Когда в 1934 году в Таганроге было организовано Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС), его начальником и главным конструктором по праву был назначен создатель самолета МБР-2 Г. М. Бериев. Создание гидросамолета — задача более сложная, чем разработка сухопутных крылатых машин. Конструкторам приходится решать не только общие «самолетные» проблемы, но еще и морские, связанные прежде всего с условиями его эксплуатации: взлетом с воды и посадкой на воду, устойчивостью и управляемостью при движении на поверхности воды, герметичностью и коррозионной стойкостью конструкции и т. д. Вот почему с первых дней существования конструкторского бюро Г. М. Бериев много внимания уделяет организации и воспитанию коллектива, способного решать сложные задачи, связанные с созданием опытных образцов морских самолетов, активно привлекает к работе энтузиастов гидроавиации. Собранный таким образом коллектив (примерно из 25 человек) с подъемом взялся за разработку отечественных гидросамолетов. Это был костяк будущего ОКБ, выросшего впоследствии в большую творческую организацию, где был создан и внедрен в эксплуатацию целый ряд передовых для своего времени гидросамолетов, а также образцов специальной техники, имеющей большое оборонное и народнохозяйственное значение.
Так, в тридцатые годы ОКБ разработало несколько типов гидросамолетов и прежде всего упомянутый выше МБР-2, в конструкции которого были реализованы лучшие достижения авиационной науки и техники того времени. С поступлением этого самолета на вооружение страна избавилась от необходимости в зарубежных летающих лодках «Савойя» и «Дорнье-Валь». МБР-2 успешно использовались не только для охраны морских рубежей нашей Родины, но и в народном хозяйстве: для аэрофотосъемки, ледовой и рыбной разведки, изыскательских работ и т. д. Этот самолет завоевал всеобщее признание морских летчиков, а главный конструктор получил мировую известность.
В предвоенные годы для оснащения крупных кораблей Военно-Морского Флота потребовался небольшой гидросамолет, который, базируясь непосредственно на борту корабля и взлетая с катапульты, мог бы вести фоторазведку, поиск подводных лодок, корректировку огня корабельной артиллерии и связь, воздушный бой и бомбометание. За короткий срок коллективом ОКБ были разработаны корабельные разведчики: поплавковый биплан КОР-1 (Бе-2) с мотором М-25, а затем лодочный моноплан КОР-2 (Бе-4) с мотором М-62, первый полет на котором выполнил в октябре 1940 года замечательный морской летчик-испытатель Н. П. Котяков. До 1941 года небольшой коллектив гидросамолетостроителей разработал также двухмоторный морской разведчик МБР-5 и морской ближний разведчик МБР-7. Опытные образцы этих самолетов прошли летные испытания, но в серийное производство не поступили.
В октябре 1941 года завод эвакуировался в Омск. В первые же месяцы войны боевые действия на море, в которых активное участие принимали гидросамолеты МБР-2, КОР-1 и КОР-2, показали важную роль морской авиации в борьбе с противником на его коммуникациях, охране караванов судов, а также уничтожении плавсредств противника. Опыт этот говорил о том, что ощутимого господства на море можно добиться только благодаря взаимодействию надводных кораблей и подводных лодок с морской авиацией. Именно для этих целей в 1942 году был разработан проект крупнотоннажной летающей лодки ЛЛ-143 с двумя двигателями АШ-72. Однако производственные условия в Омске не позволяли осуществить эту разработку, и летом 1943 года коллектив ОКБ перебазировался в Красноярск, где в трудных условиях военного времени наряду с восстановлением серийного выпуска корабельного разведчика разработал и построил опытную летающую лодку.
Закончилась воина. Коллектив гидросамолетостроителей вернулся в Таганрог. Решением правительства ОКБ морского самолетостроения преобразовалось в государственный союзный опытный завод морского самолетостроения. Директором и Главным конструктором завода был назначен Г. М. Бериев, его заместителем и фактическим начальником ОКБ — Г. С. Тришкин. Коллективу завода, кроме технических проблем, пришлось решать сложные организационные и бытовые вопросы, заново воссоздавать завод. Производственные помещения были разрушены после оккупации города. Не хватало конструкторов и рабочих. Не было нужного оснащения и оборудования.
В Таганроге коллектив завода продолжил работы по ЛЛ-143. Этот гидросамолет отвечал требованиям времени, мог в длительном патрулировании над морем вести эффективную борьбу с боевыми кораблями, подводными лодками и транспортами противника. Но он обладал необходимыми резервами для совершенства, что побудило коллектив разработать на базе ЛЛ-143 гидросамолет Бе-6. Конструкцию опытной машины разработали так, чтобы самолет можно было сразу запустить в серию. На Бе-6 поставили новые двигатели АШ-73 мощностью 2400 л.с.
Усилили конструкцию планера. Усовершенствовали пилотажно-навигационное и радиооборудование, систему торпедометания. Опытный гидросамолет Бе-6 был спроектирован и построен в очень короткий срок. Получилась хорошая машина. Испытания она проходила на Азовском море, а также вблизи города Поти на озере Палеостоми. По своим летным и мореходных качествам, по вооружению и оборудованию самолет Бе-6 был аналогичен американской лодке «Марлин» фирмы «Глен-Мартин».
Летающая лодка Бе-6 серийно строилась с 1951 по 1956 годы и находилась на эксплуатации частей морской авиации в течение почти тридцати лет, верой и правдой служила флоту. Бороздя воздушное пространство над южными и северными морями, машина показала высокую надежность, не раз выполняла ответственные задачи по дальней разведке в самых неблагоприятных метеоусловиях, спасала наших и иностранных моряков, терпящих бедствие на море. За создание гидросамолета Бе-6 и успешное решение комплекса научно-технических вопросов Г. М. Бериеву было присвоено звание лауреата Государственной премии, а сотрудники опытного завода награждены орденами и медалями. Две машины Б-6 — одна на Юге, другая на Севере — стоят на вечных постаментах в память о тех, кто их создал и кто на них летал.
Когда началась эра реактивной авиации, коллектив ОКБ не остался в стороне от технической революции. Работая над созданием поршневых самолетов, Георгий Михайлович Бериев продумывал прообраз будущего реактивного гидросамолета — летающей лодки Р-1. Она представляла собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным тонким Крылом типа «Чайка». Два турбореактивных двигателя ВК-1 конструкции В. Я. Климова, размещенных на крыле, достаточно высоко отстояли от воды. Экипаж' самолета состоял из трех человек и размещался в герметичных кабинах.
Разработка гидросамолета Р-1 потребовала решения многих совершенно новых конструкторских проблем, связанных с применением реактивных двигателей и переходом на большие скорости взлета с воды, посадки на нее. Испытать самолет пригласили опытного морского летчика-испытателя И. М. Сухомлина. Для этого у Главного конструктора были веские основания: Иван Моисеевич Сухомлин имел солидный опыт испытаний многих гидросамолетов как разработки ОКБ Бериева, так и других конструкторских бюро. В процессе этих испытаний выявилось неустойчивое движение Р-1 на больших предвзлетных скоростях. Внешне это проявилось в раскачке и выбросе из воды с последующим опасным приводнением («барсы»), что представляло большую опасность при взлете и посадке. Для устранения этого явления, названного «гидродинамическим барьером», были внедрены многие технические новинки, проведены большие дополнительные исследования.
И все же проблема обеспечения устойчивого глиссирования на больших скоростях движения по воде была успешно решена. По существу было сделано открытие, обеспечивающее возможность дальнейшего развития отечественной гидроавиации, первый полет первого советского реактивного гидросамолета был проведен 30 мая 1952 года. В процессе испытаний он показал максимальную скорость 800 км/ч и поднялся на высоту 11,5 км. Таких данных в то время не достигал ни один гидросамолет в мире. И хотя Р-1 в серию не пошел, он открыл дорогу последующим разработкам, в частности, созданию реактивной летающей лодки Бе-10 — первого серийного реактивного отечественного гидросамолета.
Первый полет Бе-10 состоялся 30 июня 1956 года. Летные испытания показали замечательные результаты: самолет достиг скорости 910 км/ч, высоты 12500 метров и практической дальности 2900 километров. Имея отличные обводы, Бе-10 устойчиво глиссировал на больших скоростях и обладал высокой мореходностью. О техническом уровне Бе-10 свидетельствуют двенадцать мировых рекордов скорости, высоты и грузоподъемности, установленных на этом самолете. Бе-10 стал первым в практике мирового гидросамолетостроения реактивным гидросамолетом, доведенным до серийного производства.
Работа над созданием реактивных гидросамолетов Р-1 и Бе-10 существенно повысила знания и опыт коллектива не только в области аэрогидродинамики, прочности гидросамолетов, но и в конструкторско-технологических вопросах. Эти самолеты стояли на одном техническом уровне с их сухопутными «современниками» Ил-28 и Ту-16. Однако, будучи летающими лодками, они базировались на прибрежных площадках и спускались на воду и поднимались с нее на перекатных шасси, оставляемых на земле. Поэтому следующей работой Г. М. Бериева было создание самолета-амфибии Бе-12, представляющего собой цельнометаллическую летающую лодку с высокорасположенным крылом типа «чайка» [с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д конструкции А. Г. Ивченко), снабженную убирающимся шасси, что позволило производить взлеты и посадки как с суши, так и с воды. Опытную машину строили совместно с Таганрогским авиационным заводом, который по традиции взял на себя изготовление корпуса лодки. Крыло, оперение и общая сборка агрегатов, монтаж систем, оборудования и двигателей, а также отработка их под током легли на плечи опытного производства Таганрогского машиностроительного завода.
Первый полет Бе-12 состоялся 18 октября 1960 года с сухопутного аэродрома. В процессе испытаний самолет прошел жесткую проверку и подвергался тщательной доводке. На самолете неоднократно модернизировалось бортовое оборудование. Небольшая серия этих машин строилась в поисково-спасательном варианте. Для этого самолет Бе-12 ПС был оснащен необходимым поисковым и медицинским оборудованием, позволявшим производить спасательные операции. Были разработаны модификации для тушения лесных пожаров, перевозки грузов в прибрежные поселки и города, не имеющие аэродромов, для патрулирования морских зон добычи крабов, рыбы, полезных растений, для экологических исследований. К примеру, пожарный вариант самолета может доставлять и сбрасывать в район пожара 6 тонн воды, набирая ее в свои баки при посадке на любой пригодный водоем (река, озеро, хранилище, море), наиболее близкий к месту пожара.
Самолет-амфибия Бе-12, более двадцати пяти лет находящийся в эксплуатации, является выдающимся достижением в области авиационной техники. На нем в разное время установлено сорок два мировых рекорда. Самолет отличается не только высокими летно-техническими характеристиками, но и доведенностью конструкций, высокой ее надежностью. За создание самолета Бе-12 группе специалистов завода — Г. М. Бериеву, А. С. Корытину, А. К. Константинову, X. Д. Кудзиеву, В. П. Терентьеву, К. И. Панину и другим присуждена Государственная премия.
Значительное место в жизни коллектива занял пассажирский самолет Бе-30, разработанный для местных авиалиний. Он представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом. В основу его разработки были положены главные принципы: надежность конструкции, обеспечивающая предельную безопасность и регулярность полетов, а также высокая рентабельность эксплуатации и комфорт. Нужно было создать самолет, сочетающий неприхотливость «ветерана» Ан-2 с комфортом современных воздушных лайнеров. Чтобы машина могла перевозить как можно больше полетного груза, создатели внесли в конструкцию ряд существенных новшеств. Так, в планере самолета впервые были применены сотовые клеесварные и неметаллические конструкции. Опыт этих работ затем был широко использован в ОКБ им. С. В. Ильюшина, ОКБ им. А. Н. Туполева и других.
Самолет Бе-30 отличала высокая крейсерская скорость (460—480 км/ч), хорошая проходимость по грунтовым аэродромам, наличие реверса тяги винтов, обеспечивающее легкое маневрирование на скользком аэродроме, а также возможность безопасного взлета и посадки в случае отказа одного из двигателей (ТДВ-10 главного конструктора В. А. Глушенкова), в том числе и при авторотирующем винте. Благодаря короткой потребной длине посадочной полосы и хорошей проходимости по грунту Бе-30 мог эксплуатироваться практически на всех аэродромах местных воздушных линий. Введение трансмиссии между винтами исключало асимметрию тяги и обдува крыла при отказе одного из двигателей, что делало более надежными все фазы полета, особенно взлет. Широкая колея шасси позволяла ему садиться при боковом ветре до 18 м/с и более, что в комплексе с современным радиоэлектронным оборудованием и эффективной противо-обледенительной системой делало этот самолет почти всепогодным. Кроме своего основного назначения, самолет мог использоваться как транспортный, санитарный, а также для геологической разведки, в морских промыслах, в авиаспортивной и учебно-тренировочной работе.
Первый свой полет самолет Бе-30 совершил 8 июня 1968 года. Его пилотировал летчик-испытатель М. И. Михайлов. Менее чем через год, когда заводские испытания были в разгаре, поступило указание подготовить Бе-30 к показу на международной выставке в Париже — на авиасалоне Ле Бурже. Иностранные делегации и специалисты, посетившие самолет на авиасалоне, высоко оценили его достоинства. «Микроавтобусу» Бе-30 было предоставлено право открыть воздушный парад советской «команды», и экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю. М. Куприяновым это поручение успешно выполнил.
Опытный самолет Бе-30 и модификация Бе-32, пройдя длительные и суровые испытания, полностью их выдержали. К сожалению, в силу определенных причин самолет не пошел в серийное производство. Однако многими конструктивными решениями на Бе-30 был сообщен значительный импульс развитию новой авиационной техники.
В шестидесятые годы в порядке эксперимента был разработан, построен и испытан экспериментальный аппарат «гидролет» с одним реактивным двигателем. Гидролет имел подводные крылья и развивал скорость над водой до 160 км/ч. В процессе исследования были получены материалы по эффективности экрана крыла. В этот же период заводом проведен ряд опытных работ для ОКБ С. В. Ильюшина, ОКБ А. Н. Туполева, ОКБ О. К. Антонова. В частности, проведены опытно-конструкторские работы по модернизации самолета Ан-24 в Ан-24ФК, который успешно выдержал государственные испытания и впоследствии выпускался серийно под индексом Ан-30.
В 1968 году в связи с ухудшением состояния здоровья Г. М. Бериев вышел на пенсию. Посвятив свою жизнь гидроавиации, Георгий Михайлович создал целое семейство морских самолетов, многие из которых имели выдающиеся летно-технические характеристики, о чем свидетельствуют десятки мировых рекордов, установленных на них. Его творческий диапазон был чрезвычайно широк: от легких амфибий до тяжелых гидросамолетов, от сложнейших беспилотных систем до комфортабельного пассажирского самолета. Начав свою деятельность с небольшой группой конструкторов. Георгий Михайлович оставил своим преемникам крупное ОКБ и опытный авиационный завод с высоким техническим потенциалом. В коллективе, созданном Г. М. Бериевым, выросли высококвалифицированные кадры конструкторов, расчетчиков, технологов, рабочих. Георгий Михайлович по сути создал целую научную школу гидросамолетостроения, в связи с чем ему была присвоена ученая степень доктора технических наук. Главным конструктором и ответственным руководителем Таганрогского машиностроительного завода (как теперь назывались ОКБ и опытный завод) был назначен ученик и соратник Г. М. Бериева, к тому времени его первый заместитель А. К. Константинов.
С начала восьмидесятых годов, возобновив работы в области лодочной гидроавиации, ОКБ ведет разработку поисково-спасательного самолета-амфибии «Альбатрос» и его модификаций. Начались они после двадцатилетнего перерыва в деле создания лодочной гидроавиации. Этот перерыв был вызван тем, что многие из прежнего руководства страны, ссылаясь на Запад (прежде всего на США, которые и сейчас не строят крупные гидросамолеты), ошибочно считали ненужным развивать эту область техники. Забывалось, что в США другие условия, и аналогия здесь неправомерна. При этом не учитывался и тот факт, что советские ученые и конструкторы в области гидроавиации вырвались вперед, накопили опыт, создали отечественную школу гидросамолетостроения, определяющую мировой уровень развития этой области техники. Вот почему создание «Альбатроса» — это не просто его разработка, а фактически возрождение отечественной лодочной гидроавиации.
Решение о создании «Альбатроса» было воспринято коллективом с большим энтузиазмом. При его разработке получили развитие не только конструкторско-технологические силы, но и лабораторно-стендовая и производственная базы завода. Широкое применение нашла вычислительная техника. Были организованы подразделения с современными машинами, АРМами, персональными компьютерами, технологическими линиями обработки результатов исследований, которые все более взаимно увязываются в единую автоматизированную систему разработки. Вопросы, возникшие при разработке «Альбатроса», потребовали специальных оригинальных конструктивных решений и огромного объема научно-исследовательских работ, проводимых OKБ совместно с ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ, ЛИИ и другими НИИ. В результате — был разработан прототип поисково-спасательного самолета с высокими летно-техническими характеристиками.
Новизна этого самолета характеризуется, в частности, еще и тем, что более пятидесяти различных инженерных решении на этом самолете защищены авторскими свидетельствами.
«Альбатрос» на сегодняшний день — самая большая в мире амфибия. В конструкции этого самолета реализованы технические решения, которые раньше не применялись, и это определило его высокий технический уровень. «Альбатрос» представляет собой летающую лодку с высокорасположенным стреловидным крылом и «Т»-образным оперением. Два реактивных двигателя ДЗО-КПВ Генерального конструктора П. А. Соловьева установлены на палубной части, что исключает попадание воды при взлете и посадке. Крыло снабжено эффективными средствами механизации. Лодка большого удлинения, двухреданная, с днищем переменной килеватости, ее обводы и архитектура обеспечивают хорошие мореходные характеристики. Самолет оснащен современным пилотажно-навигационным и радиоэлектронным оборудованием, имеет гидрофицированное управление, шасси с носовым колесом и много других оригинальных систем и устройств.
Первый полет на «Альбатросе» совершил в декабре 1986 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Е. А. Лахмостовым. Дальнейшие испытания самолета проводили летчики-испытатели Г. Г. Калюжный, Б. И. Лисак, В. П. Демьяновский и К. В. Бабич. Испытания подтвердили расчетные данные самолета. Имея значительную тяговооруженность, «Альбатрос» показал высокую скороподъемность, малые дистанции разбега и пробега, а также широкий диапазон высот и скоростей полета. В процессе испытаний на «Альбатросе» установлено сто двадцать шесть мировых рекордов. Испытания показали, что «Альбатрос» способен на большом удалении быстрее любого другого транспортного средства выполнять надежный поиск пострадавших в море, садиться в районе бедствия, принимать на борт пострадавших, оказывать им первую помощь и доставлять на сушу.
Впервые широкой общественности «Альбатрос» показывался в 1989 году на авиационном празднике в Тушине, а в 1991-м был удостоен высокой чести быть представленным на Международном салоне авиационной и космической техники в Париже. Показ «Альбатроса» (а также информационных материалов, представленных в павильоне на стенде) проходил при повышенном интересе как многочисленной публики, так и авиационных специалистов. Но наиболее впечатляющими в презентации, естественно, стали показательные полеты. «Альбатрос», ведомый Г. Г. Калюжным и Б. И. Лисаком, плавно взлетал, эффектно сделал несколько глубоких виражей, грациозно на небольшой высоте пролетал над трибунами и, провожаемый возгласами зрителей, ушел на посадку.
В 1989 году в жизни Таганрогского машиностроительного завода произошло знаменательное событие. Решением тогдашнего Минавиапрома завод стал называться «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК)», ему было присвоено имя Г. М. Бериева. Достижение предприятием столь высокого статуса необходимо отнести как к заслугам его основателя, так и к огромному вкладу Главного конструктора А, К. Константинова, много сил и энергии отдавшего развитию нашего предприятия. Вся трудовая жизнь Алексея Кирилловича была связана с ТАНТК. С 1946 года он являлся активным участником, а затем и руководителем практически всех работ ТАНТК. Наконец, с его именем связано возрождение лодочной гидроавиации.
Сегодняшние политические и экономические преобразования в стране отразились и на жизни коллектива ТАНТК им. Г. М. Бериева. Работа над «Альбатросом» и его модификациями прямо отвечает требованиям начавшейся в стране конверсии оборонной промышленности. Развивая эту тенденцию, теперь уже в условиях наступления рыночной экономики, коллектив ТАНТК в 1990 году приступил к проектированию многоцелевого самолета-амфибии Бе-200, о котором подробно рассказывается в этом номере журнала. Коллектив ТАНТК продолжает работать и над традиционными темами, так как потребность в гидросамолетах и в России, и во всем мире достаточно велика, поскольку площадь водной поверхности земного шара, как известно, близка к 75 процентам. Анализ показывает, что диапазон конструкций гидросамолетов, необходимых для удовлетворения такой потребности, поразителен — от маленьких одно-, двухместных самолетов-амфибий до межконтинентальных гидросамолетов нового поколения — гигантов-экранопланов, способных базироваться в существующих морских портах и не требующих отчуждения плодородных земель под аэродромы и их комплексы.
В этот диапазон «вписывается» и находящийся в разработке на ТАНТК небольшой самолет-амфибия Бе-103. Его компоновка необычна для гидросамолетов: центральная часть крыла опущена вниз и при движении по воде обеспечивает создание экранного эффекта, существенно увеличивающего подъемную силу на взлете и при посадке, а также повышает устойчивость глиссирования по воде. Такой самолет может широко использоваться коллективами или частными лицами. Он способен эксплуатироваться практически на любом водоеме небольшой длины и глубины, садиться на лужайки или грунтовые дороги у околицы или в поле, способен перевозить четыре-пять пассажиров или 400 килограммов груза со скоростью 280—300 км/ч на расстояние 500 километров. Его поршневые двигатели (разработки ОКБ Главного конструктора А. Г. Баканова) работают на обычном автомобильном бензине (с перспективой использования в дальнейших модификациях керосина).
В чем видит свое призвание коллектив ТАНТК в ближайшем будущем? Прежде всего в создании гидросамолетов для расширения транспортных связей между континентами, взаимодействия с судами, находящимися в плавании, для поисково-спасательных операций, локализации загрязнений поверхности моря нефтяными продуктами, охраны национальных зон разведения и промысловой добычи морских животных и растений, экологических исследований, тушения пожаров, транспортных перевозок в отдаленные приморские селения, не имеющие аэродромов... Всего не перечислишь. Наш уникальный опыт является той базой, которая позволит не по-дилетантски, на самом высоком уровне реализовать все наши планы и намерения, обеспечив должное техническое совершенство, надежность и долговечность создаваемых нами гидросамолетов.
г. Таганрог |
