Важнейшие характеристики, технические решения и перспективы развития
О состоянии высокоскоростного железнодорожного транспорта в мире и ключевых проблемах его развития рассказывает И.П. Киселёв, профессор кафедры «Управление и технология строительства» Петербургского государственного университета путей сообщения.
Состояние и перспективы высокоскоростных железных дорог
Сейчас общая эксплуатационная длина всех железных дорог на планете составляет более 1 млн. 13 тыс. км. из них на долю высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) приходится около 14 тыс. км (1.38%), причем 8 тыс. км были построены в течение последних 10 лет. Эффективность высокоскоростных железных дорог характеризует тот факт, что при столь незначительной протяженности по сравнению с эксплуатационной длиной всех магистральных железных дорог они уже в 2009 г. выполнили 7,48% пассажирской работы мирового железнодорожного транспорта (около 202,9 млрд, пассажиро-км). Наиболее напряженный график работы имеет открытая в 1964 г. старейшая в мире ВСМ Токио — Осака (515 км). Интервал движения поездов по ней в часы пик составляет около 5 мин, в сутки перевозится до 400 тыс. пассажиров.
Близки к завершению опорные сети ВСМ в Японии, Франции, Германии. В Италии построено более 1 тыс. км ВСМ, соединивших Турин, Милан, Болонью, Флоренцию. Рим, Неаполь и Салерно. Значительных результатов добилась Испания, правительство которой поставило задачу, опираясь на создаваемую сеть ВСМ, обеспечить связь большинства городов страны с Мадридом железнодорожным сообщением со временем в пути не более 4 ч. Сегодня поезда курсируют по ВСМ от Мадрида до Севильи, Малаги. Валенсии, Вальядолида, Барселоны, Куэнки, Аликанте и Мурсии.
Сформированы планы создания скоростных и высокоскоростных магистралей в Польше и Чехии. В первую очередь намечено создание ВСМ из Варшавы через Лодзь на Познань и Вроцлав общей протяженностью 450 км для движения поездов со скоростью до 350 км/ч.
Будут реконструированы для движения со скоростью до 250 км/ч существующие железные дороги Варшава - Краков и Варшава — Катовице. В Чехии запланировано строительство ВСМ от Праги на север к границе с Германией, а также Прага — Брно, Прага - Пльзень и от Брно к границе с Австрией. Правда, их ввод в эксплуатацию намечен уже после 2025 г.
Япония завершает создание базовой сети ВСМ протяженностью около 2,8 тыс. км. Высокоскоростные поезда, по планам, должны курсировать от города Хакодате на острове Хоккайдо через тоннель Сейкан до города Аомори на острове Хонсю и далее через города Хатинохе, Сендай, Токио, Оскаку, Хиросиму до самой юго-западной точки маршрута — города Кагосима на острове Кюсю. Планируется также продлить ВСМ от города Хакодате до Саппоро и связать Нагано через город Тояма с Осакой.
В Республике Корея (Южная Корея) было завершено сооружение второго участка ВСМ Сеул — Пусан (409.8 км). Первый (от Сеула до Тэгу) был открыт в апреле 2004 г. От Тэгу поезда продолжали путь до Пусана с меньшей скоростью по существовавшей линии. Ввод первого участка сократил время в пути между столицей и городом Пусан с 4 ч до 2 ч 40 мин, ввод второго участка ВСМ уменьшил время поездки еше на 22 мин.
В Турции, где предусматривается строительство 1,5 тыс. км ВСМ, был открыт первый участок (Анкара — Эскишехир) высокоскоростной железной дороги Анкара — Стамбул (533 км), рассчитанной на максимальную скорость 250 км/ч. Завершается сооружение ВСМ Анкара — Конья (306 км), строится также магистраль Анкара — Сивас (466 км).
Намечается опубликование условий тендера на проектирование и строительство бразильской ВСМ Рио-де-Жайнеро — Сан-Паулу. Магистраль длиной 412 км с примыкающим участком до города Кампинас (около 80 км) предназначена для движения поездов со скоростью до 350 км/ч.
Готовятся проекты ВСМ в Австралии, Индии, Иране, Канаде, Лаосе, Саудовской Аравии, Таиланде, Швеции, Южной Африке.
США и Россия — две крупнейшие страны мира — по прежнему в аутсайдерах высокоскоростного железнодорожного движения. Ни в той, ни в другой не приступили к сооружению запланированных ВСМ, проекты которых уже неоднократно представлялись на международных форумах и выставках. В США действует железнодорожный коридор Бостон — Вашингтон, где со скоростями до 240 км/ч обращаются поезда Acela; в России с 2009 г. на линии Санкт-Петербург — Москва введен в эксплуатацию поезд немецкого производства «Сапсан», развивающий на отдельных участках скорость до 250 км/ч.
Ситуация в этих странах подтверждает важный вывод: столь масштабные, затратные, уязвимые для общественной критики проекты, как ВСМ, могут быть реализованы только при сочетании нескольких групп факторов. В первую очередь следует учитывать факторы социально-экономического и технико-технологического характера, создающие для строительства ВСМ необходимые и достаточные условия, такие как общественная потребность в новой массовой транспортной услуге и наличие достаточной платежеспособной группы населения для ее приобретения. Последнее условие лежит в основе социально-экономической целесообразности проекта. Новая транспортная услуга — высокоскоростная перевозка должна быть востребована и оплачена. В стране необходимо также наличие технической и технологической базы для осуществления проектов ВСМ (собственной разработки или приобретенной за рубежом), а также достаточных финансовых ресурсов, которые с использованием той или иной схемы могут быть инвестированы в ВСМ. Однако мировая практика всех без исключения успешно осуществленных проектов ВСМ свидетельствует, что перечисленных условий недостаточно.
Проекты ВСМ, как и любые крупные транспортные проекты, невозможно рассматривать только как технические и коммерческие. Необходимость очень больших капиталовложений, использования территории многих административных образований, трудности трассирования, особенно при прохождении магистрали по особым природным комплексам и селитебным территориям, приводят к тому, что проекты ВСМ обязательно в той или иной степени приобретают окраску политических. Они не могут быть проектами отдельных министерств или акционерных обществ, поскольку требуют обязательной политической и социальной поддержки на государственном уровне, в обществе в целом.
Весьма показательно, что в странах, успешно осуществивших подобные проекты, значительная часть населения позитивно относится к ВСМ. Это отношение сформировано многолетней целенаправленной разъяснительной и рекламно-пропагандистской компанией, проводившейся властями. Жители Японии. Франции. Германии, Испании, Китая гордятся своими высокоскоростными поездами, возможно, так же, как гордились советские люди достижениями СССР в космосе в 1960-1970-е гг. Проекты ВСМ отнесены в этих странах к величайшим достижениям нации. «Результат мудрости и усилий японского народа!» — значится на мемориальной доске на платформе токийского вокзала, откуда отправляются поезда по первой в мире ВСМ Токио — Осака. Опытный поезд V150, установивший в апреле 2007 г. мировой рекорд скорости (574,8 км/ч) через несколько дней после триумфальной поездки был доставлен по Сене специальной баржей к Эйфелевой башне, где простоял несколько недель для всеобщего обозрения. Тысячи парижан и гостей французской столицы выстаивали многочасовые очереди, чтобы побывать в поезде.
История показывает, что подобные проекты были осуществлены только там, где они публично и однозначно поддерживались первыми лицами государства как важнейшие приоритетные национальные проекты, надлежащий статус которых закреплен государственными актами. Очень важно, что принятые на высшем государственном уровне решения о сооружении ВСМ на протяжении периода строительства, а это многие годы, не пересматривались. В Италии, например, сооружение первой ВСМ продолжалось около двух десятилетий и поддерживалось правительствами, несмотря на неоднократные смены правящих партий, изменения в составе кабинета министров.
Ложно представление о безоблачной истории создания высокоскоростного транспорта в Японии, Италии, Франции и других странах. Каждый из проектов ВСМ сталкивался со своими, подчас, казалось, непреодолимыми трудностями. В ходе реализации этих проектов были победы, о которых сегодня помнят, но были и ошибки, поражения, о которых предпочитают не говорить. Материалы, собранные автором, позволяют сделать вывод о том, что практически не было проектов ВСМ, которые уложились бы в первоначальные расчетные сметы. Иногда их превышения были огромны, что приводило к политическим скандалам, отставкам высокопоставленных лиц. Например, смета на сооружение первой ВСМ Токио — Осака была утверждена в 1959 г. в сумме 200 млрд. иен. За год до окончания строительства она была уточнена. Требовалось дополнительно еще 180 млрд. иен. Разразился политический скандал. Тем не менее финансирование со стороны государства было обеспечено и ВСМ вступила в строй в установленный срок — 1 октября 1964 г., к началу летних Олимпийских игр в Токио. Через несколько лет эксплуатации ВСМ Токио — Осака показала блестящие финансовые результаты. Общественностью был высоко оценен труд организаторов ее строительства Синджи Сого и Хидео Сима, ушедших в отставку после скандала в 1963 г.
С большими трудностями и многократным превышением первоначальной сметы на протяжении около 20 лет шло строительство первой ВСМ в Италии, совсем непроста была судьба сооружения ВСМ во Франции и Германии. В Испании длительное время разрабатывался проект первой ВСМ Мадрид — Барселона, но в одночасье по политическим мотивам он был изменен на проект Мадрид - Севилья.
Большими потерями обернулось для Великобритании принятое в 1960-е гг. решение вместо строительства ВСМ реконструировать под высокоскоростное движение существующие линии. Для этого в течение примерно 20 лет создавался поезд APT с принудительным наклоном кузовов вагонов. Проект поезда, на который было затрачено несколько десятков миллионов фунтов стерлингов, был со скандалом закрыт. Не принесла ожидаемого эффекта реконструкция под скоростное движение линии вдоль западного побережья Великобритании, которая поглотила баснословные суммы, сопоставимые со средствами, необходимыми для строительства новой ВСМ.
Что касается США, то и американские, и зарубежные эксперты пришли к единому мнению: основным тормозом на пути реализации проектов ВСМ в этой стране является мощнейшее автомобильное и авиационное лобби. Правда, положительные сдвиги есть. Администрация президента Б. Обамы в дополнение к политическим декларациям о поддержке проектов сделала реальные шаги, направленные на финансовое обеспечение сооружения ВСМ. На программу исследований в области высокоскоростного железнодорожного транспорта выделено $8 млрд.
В России в 2005—2007 гг. по заказу ОАО «РЖД» и Минтранса России группой экспертов — ученых вузов отрасли и ряда научных учреждений — под руководством ректора Петербургского государственного университета путей сообщения доктора технических наук профессора В.И. Ковалева выполнено исследование для разработки концепции создания высокоскоростного железнодорожного транспорта в стране. В результате проведенной работы, в которой принимал участие автор настоящей статьи, было показано, что в стране сформировались необходимые условия для сооружения высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. Как следует из складывающегося комплекса транспортных, социальных, экономических факторов, вскоре значительно возрастет потребность в массовых высокоскоростных пассажирских железнодорожных перевозках между двумя крупнейшими городами страны и сформируется платежеспособный спрос на них. Эти выводы, сделанные еше до мирового экономического кризиса, требуют корректировки во времени. С учетом сегодняшнего социально-экономического положения в стране, вероятно, следует принять отсрочку по времени на три-четыре года.
В стране предпринимаются усилия по приданию проекту ВСМ надлежащего статуса, план строительства ВСМ фигурирует в принятой правительством страны Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. В марте 2010 г. Президентом Российской Федерации (тогда еще) Д.А. Медведевым был издан Указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации». Разрабатывался конкретный финансово-экономический механизм осуществления проекта. Его общие контуры были обозначены в статье генерального директора ОАО «Скоростные магистрали» Д.Г. Муратова…
Мировой опыт свидетельствует о том, что катализаторами проектов ВСМ неоднократно становились крупные массовые международные мероприятия. В 1964 г. к открытию летних Олимпийских игр в Токио было завершено строительство ВСМ Токио — Осака, в 1992 г. к открытию Всемирной выставки «Экспо-92» в Севилье была построена ВСМ Мадрид — Севилья. В России таким мероприятием мог бы стать Чемпионат мира по футболу 2018 г., который проходил в 13 городах страны. Многие надеялись, что два крупнейших из них — Москва и Санкт- Петербург - будут соединены к этому времени высокоскоростной железнодорожной магистралью. Современные технологии проектирования и сооружения ВСМ позволяли это сделать в указанные сроки при создании надлежащей схемы финансирования. Но увы… деньги пропали, ничего не было сделано…
Перспектива развития ВСМ к 2025 г.
Материалы, представленные на конгрессе в Пекине, в 2010 году, позволяют сделать некоторые прогнозы. К 2025-2030 гг. ряд региональных сетей ВСМ в Европе сольются в единую Западно-Центральную европейскую интермодальную систему высокоскоростного пассажирского транспорта, включающую в себя скоростные (до 250 км/ч) и высокоскоростные (до 350 км/ч) маршруты, на которых будут действовать совмещенные с аэропортами станции ВСМ, обеспечивающие для пассажиров удобную пересадку с поездов ВСМ на самолеты и наоборот (рис. выше). Речь идет о следующих направлениях: Манчестер — Лондон - Париж — Л ион — Турин — Милан — Рим — Неаполь — Бари с ответвлением от Лиона на Марсель и Ниццу; Лондон — Брюссель — Кельн — Ганновер — Берлин; Брюссель — Париж — Бордо - Витория — Вальядолид — Лиссабон; Венеция — Милан — Турин — Лион — Барселона — Валенсия — Аликанте. Будет и ряд других направлений, меньших по протяженности.
*** |
