И.М. Яриков, главный инженер Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО «РЖД»

Стабилизация экономической ситуации в стране и связанный с этим динамичный рост объемов перевозок грузов вносят серьезные изменения в структуру грузопотоков как по родам грузов, так и по видам сообщения и направлениям погрузки.

По итогам работы в 2010 г. объемы среднесуточной погрузки увеличились к уровню 2009 г. на 8,8% и составили почти 3,3 млн. т в сутки. Средняя дальность перевозок по инфраструктуре ОАО «РЖД» превысила 1,5 тыс. км. Это максимальный зафиксированный показатель для железных дорог России. Изменились и другие показатели работы. Процент порожнего пробега снизился до 40,5%, средний вес грузового поезда составил 3,867 тыс. т при бюджетном задании 3,855 тыс. т, существенно выросли объемы погрузки и перевозки грузов на экспорт (рис.1).

Беспрецедентная динамика изменения размеров погрузки по ряду назначений, рост перевозок в направлении российских портов и пограничных переходов обусловили высокую загрузку Восточного и Северо-Западного полигонов сети. В течение прошлого года перевозки в направлении портов Дальнего Востока возросли примерно на 30% к уровню 2009 г. и на 41% к 2008 г. Это потребовало увеличения размеров движения более чем на 15 грузовых поездов в сутки. И если разветвленная и более мощная инфраструктура железных дорог Северо-Запада позволяет перерабатывать предъявляемые объемы перевозок, то инфраструктура Восточного региона сети и ограниченные тяговые ресурсы являются барьерным местом для пропуска вагонопотоков. При этом необходимо отметить, что, несмотря на предпринимаемые ОАО «РЖД» меры, количество узких мест в пропускной способности сети все еще достаточно велико, хотя их протяженность несколько сократилась за счет падения объемов перевозок, связанного с кризисными явлениями, и ряда мер точечного характера по развитию и реконструкции инфраструктуры.

Вместе с тем в среднесрочной перспективе следует ожидать значительного роста объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом. Это приведет к серьезным проблемам из-за ряда ограничений и узких мест. Так, в Восточном регионе необходимы усиление Транссибирской магистрали, развитие железнодорожной инфраструктуры, связанное с освоением Элегестского угольного месторождения в Республике Тыва, и наращивание провозных способностей БАМа.

В соответствии с заявками грузовладельцев объемы перевозок грузов на экспорт возрастут почти в 7 раз. В связи с этим требуют обновления путевая и энергетическая инфраструктуры компании, а также устройства автоблокировки и централизации стрелок и сигналов.

Негативное влияние на перевозочный процесс оказывают отказы технических средств, число которых в 2010 г. по сравнению с 2009 г. возросло на 10%. Основной причиной роста отказов является недостаточное внимание работе по их недопущению со стороны руководителей разных уровней, непосредственно отвечающих за данное направление деятельности, в первую очередь главных инженеров соответствующих подразделений.

Формирование конкурентного рынка грузовых перевозок и создание «Второй грузовой компании» ставят перед Центральной дирекцией управления движением ключевую задачу по организации эффективной технологии управления перевозочным процессом в условиях полностью приватного парка грузовых вагонов. В ближайшее время российские железные дороги должны реализовать функции публичного перевозчика в условиях отсутствия инвентарного парка. При этом в ведении ОАО «РЖД» будут разработка плана формирования и графика движения поездов, техническое нормирование, выполнение установленных заданий и оптимизация участковой и технической скоростей. снижение простоев вагонов после выгрузки на станциях. Компании-операторы должны нести ответственность за предоставление подвижного состава грузоотправителям, оптимизацию порожнего рейса вагона и сокращение простоя вагонов на подъездных путях (рис. 2).

Особое внимание в Центральной дирекции уделяется совершенствованию технологии перевозочного процесса. В 2009 г. был разработан и утвержден Единый сетевой технологический процесс железнодорожных перевозок, который объединяет системы планирования, нормирования и управления эксплуатационной работой железных дорог в условиях полностью приватного парка грузовых вагонов. Наиболее серьезные изменения вносятся в технологию работы с порожними вагонами. Дирекцией разработан проект Правил перевозок порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику.

Еще одним важнейшим направлением является внедрение современных информационных технологий управления вагонными парками. В 2010 г. ОАО «РЖД» была начата опытная реализация проекта по управлению парком полувагонов «Первой грузовой компании» перевозчиком с применением автоматизированной адресной привязки.

В ходе детального анализа работы автоматизированной системы Центральной дирекцией совместно с Центром фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» (ЦФТО) разработан и реализован ряд технологических решений в виде технических заданий, направленных на повышение эффективности управления порожними приватными вагонами. К ним относятся:

• формирование порожнего вагонопотока, следующего из мест массовой выгрузки (портов, металлургических комбинатов, крупных узлов) к местам массовой погрузки;
• приближение технологии работы к методам сетевого регулирования;
• обеспечение высокого уровня технической и отправительской маршрутизации;
• рациональная конфигурация порожнего вагонопотока;
• сокращение порожнего рейса за счет минимизации встречных перевозок;
• своевременное обеспечение заявок грузоотправителей порожними вагонами;
• обеспечение экономической эффективности порожнего рейса.

Сформированные универсальные принципы можно реализовать и применительно к вагонам «Второй грузовой компании». Это позволит организовывать ее деятельность с учетом технологического опыта, приобретенного ОАО «РЖД» за последние годы.

Еще один важнейший вопрос — обеспечение соответствия параметров инфраструктуры технологическим требованиям работы с приватным вагонным парком. 2010 г. характеризовался для российских железных дорог устойчивыми темпами роста объемов перевозок. По мере возрастания экономической активности возобновился и рост вагонного парка: с начала года компаниями холдинга ОАО «РЖД» и другими собственниками приобретено почти 20 тыс. новых грузовых вагонов. Сегодня можно утверждать, что одна из главных целей реформирования рынка грузовых перевозок — привлечение инвестиций в новый подвижной состав — поэтапно реализуется. Но при этом необходимо четко понимать, что динамичный рост вагонного парка создает дополнительную нагрузку на пропускные способности и тяговые ресурсы.

В новых условиях на первый план выходят рациональное использование инфраструктуры, ускорение темпов ее обновления и развития. Работа с полностью приватным парком грузовых вагонов определяет новые подходы к развитию и размещению сортировочных станций. Это связано с дополнительной потребностью в формировании технических маршрутов и выделенных назначений из порожних вагонов разных собственников.

Для организации эффективной эксплуатационной работы железных дорог в условиях полностью приватного вагонного парка необходимо решить следующие технологические задачи:

• обеспечить динамичное повышение уровня технической и отправительской маршрутизации:
• снизить количество переработок вагона на станциях за его полный оборот в целях рационального использования сортировочных мощностей сети и сокращения сроков доставки;
• добиться строгого соблюдения принципов планирования погрузки (за 10 сут во внутреннем сообщении и за 15 сут — в экспортном);
• обеспечить достоверное планирование погрузки по объемам и дорогам назначения с заменой прогнозной составляющей плана перевозок реальными заявками грузоотправителей;
• согласовывать с заявками на перевозку перемещение порожнего приватного подвижного состава.

Эти задачи могут быть реализованы в тесной взаимосвязи с совершенствованием транспортного законодательства и тарифной системы грузовых перевозок.

Действующая в настоящее время система тарифов на грузовые перевозки не стимулирует владельцев вагонов к минимизации порожнего пробега. Это создает дефицит пропускных способностей, в связи с чем в графике движения поездов на 2010—2011 гг. было предусмотрено применение частично-параллельных графиков на участках Тюмень — Свердловск и Пермь — Верещагине Свердловской и Петровский Завод — Шилка Забайкальской железной дороги.

График движения поездов на 2011—2012 гг. разрабатывался в условиях продолжающейся реконструкции инфраструктуры участка Туапсе — Адлер. Это внесло соответствующие изменения в размеры движения пассажирских поездов назначением Адлер и Сочи. Планируется также подготовить под скоростное движение инфраструктуру направлений Москва — Берлин, Москва — Киев, Москва — Харьков, Москва - Ярославль. Открыт новый маршрут скоростного сообщения двумя парами поездов «Аллегро» на участке Москва — Хельсинки. В течение 2011 г. их количество планируется увеличить до четырех. Следует отметить, что расширение географии скоростного движения значительно сокращает возможности пропуска грузовых поездов.

Инвестиционная программа хозяйства перевозок направлена прежде всего на увеличение пропускных способностей сети. В 2010 г. был выполнен большой объем работ по проектированию и строительству, в том числе:

• удлинение приемо-отправочных путей на 10 станциях;
• строительство вторых путей на перегоне Икабъекан—Мурурин Восточно-Сибирской железной дороги (участок БАМа — 23 км);
• механизация и автоматизация сортировочных горок на станциях Орехово-Зуево Московской, Горький-Сортировочный Горьковской, Новокузнецк-Восточный Западно-Сибирской и Тайшет Восточно-Сибирской железных дорог;
• оборудование устройствами диспетчерской централизации (ДЦ) и диспетчерского контроля (ДК) участков Павловский Посад—Петушки Московской, Инта—Воркута Северной, Октябрьск—Кряж Куйбышевской, Челябинск—Кропачево Южно-Уральской, Кочетовка—Ртищево Юго- Восточной и Батайск—Сальск Северо-Кавказской железных дорог;
• включение в электрическую централизацию стрелочных переводов на станциях Великие Луки Октябрьской и Таштагол Западно-Сибирской железных дорог;
• строительство семи постов ЭЦ на Горьковской железной дороге (станции Болдино, Второво, Колокша, Метера, Сарыево, Тереховицы, Ундол) и трех постов на Свердловской железной дороге (станции Ильдар, Светлана, Тугуньям).

Дополнительное финансирование было выделено на реконструкцию станции Бабаево и железнодорожного узла Волховстрой Октябрьской дороги, техническое перевооружение станции Великие Луки, строительство дорожного центра управления перевозками в Ярославле и открытие разъездов Береж и Козыла на Красноярской железной дороге.

Одной из основных задач реализации инвестиционной программы по хозяйству перевозок являются сокращение незавершенного строительства, максимальный ввод основных фондов, а также выполнение целевых установок по вводу мощностей (70 км станционных путей, 379 стрелочных переводов, включенных в ЭЦ).

Приоритетными направлениями при формировании проекта инвестиционного бюджета на 2011 г. были выбраны развитие участков Транссиба (удлинение станционных путей, модернизация сортировочных станций и др.) и БАМа (восстановление разъездов и строительство вторых путей), а также участков Междуреченск — Тайшет Красноярской (восстановление разъездов) и Юровский—Темрюк-Кавказ Северо-Кавказской железной дороги (строительство вторых путей, реконструкция станций), усиление инфраструктуры пограничной станции Забайкальск.

В числе важнейших задач — совершенствование технологии работы сортировочных станций. По итогам работы важнейших сортировочных станций за 2010 г. произошел рост вагонооборота на 3,5%. Следует отметить, что простой транзитного вагона с переработкой увеличился на всех крупных сортировочных станциях. В среднем он составил 13,36 ч, что выше установленного норматива на 2,71 ч и уровня предыдущего года на 2,94 ч. Простой транзитного вагона без переработки составил 2,51 ч, что также выше установленной нормы на 0,68 ч и на 0,71 ч — по сравнению с аналогичным периодом 2009 г.

В соответствии с решением Правления ОАО «РЖД» в целях обеспечения своевременной подготовки перерабатывающих мощностей станций к увеличению объемов работы Центральной дирекцией управления движением совместно с ОАО «ИЭРТ» (Гипротранстэи), НИИАСом и соответствующими департаментами компании были определены приоритетные объекты Программы совершенствования работы и развития сортировочных станций на 2006-2015 гг. с выделением в отдельный проект 15 сортировочных станций (рис. 3). Комплексная реконструкция станций предусматривает механизацию и автоматизацию сортировочных горок, строительство и удлинение приемо-отправочных и сортировочных парков, модернизацию освещения и связи, укрепление технической базы эксплуатационных вагонных депо с оснащением их устройствами автоматизированного контроля подвижного состава, внедрение комплексов автоматизированного учета вагонооборота с функциями распознавания и идентификации номеров вагонов, автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов, строительство путепроводов. При этом более 70% инвестиционных средств намечено направить на усиление инфраструктуры станций для повышения их пропускной способности. Комплексный подход к решению проблемы модернизации станций должен позволить добиться положительного эффекта, обеспечивающего планируемые потребности в объемах перевозок.

В Программе предусмотрено внедрение инновационных решений, отвечающих требованиям стандартов ведущих европейских стран. Это позволит полностью переоснастить хозяйство Центральной дирекции современными техническими конкурентоспособными средствами и создать основу для инновационных решений, применимых в последующий период на других сортировочных горках.

Так, в настоящее время совместно с компанией «Сименс» ведется работа по реализации пилотных проектов строительства станций Лужская, Черняховск с автоматизированными сортировочными горками, а также внедрения энергонезависимых замедлителей на станции Елец (рис. 4) В соответствии с Меморандумом о взаимопонимании, который был подписан в июле 2010 г. в Екатеринбурге президентом ОАО «РЖД» и председателем правления «Сименс АГ» в присутствии глав России и Германии, планируется создать совместное предприятие, которое займется модернизацией 34 сортировочных горок на 22 станциях.

Кроме того, в проект инвестиционного плана 2011 г. были включены расходы на оборудование участков диспетчерской централизацией. В настоящее время большинство средств железнодорожной автоматики и телемеханики не удовлетворяют современным требованиям, так как они были введены в эксплуатацию более 20 лет назад и, следовательно, являются морально и технически устаревшими системами, сдерживающими внедрение новых управляющих информационных технологий.

Центральной дирекцией управления движением совместно с Департаментом автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» разработана Программа поэтапного дооснащения участков железных дорог устройствами диспетчерской централизации, диспетчерского контроля за движением поездов, а также системой ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Программа состоит из двух частей. Первая предусматривает модернизацию действующих систем. До 2015 г. предполагается выполнить работы на 82 участках почти на 8 млрд. руб. Вторая часть программы предусматривает внедрение на 19 диспетчерских участках новых систем ДЦ и ДК. На это предусмотрено 3,3 млрд. руб. Внедрение новых систем позволит перейти на автоматизированное ведение графика движения поездов, повысить производительность труда за счет сокращения персонала на станциях и укрупнения диспетчерских участков.

Планируется до конца 2015 г. оборудовать современными системами почти 50 тыс. км путей, что составляет 60% обшей протяженности сети. Не охваченными системами ДЦ и ДК будут лишь 14 диспетчерских участков, которые расположены на малодеятельных направлениях и требуют гораздо более существенных финансовых затрат.

Значительный комплекс работ предстоит реализовать в рамках научно-технического проекта «Оптимизация управления перевозочным процессом на основе экономических критериев» (КНП-1) и Программы информатизации (рис. 5). В 2010 г. завершено внедрение на 14 полигонах автоматизированной системы сменно-суточного планирования и регулирования работы парка локомотивов и локомотивных бригад на локомотивных полигонах сети железных дорог СИГНАЛ-Л. Начата разработка системы оперативного планирования эксплуатационной работы укрупненного Восточного полигона (Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная железные дороги) и технологического развития функционального наполнения новыми информационными технологиями и автоматизированными системами Диспетчерского центра управления перевозками на Южно-Уральской железной дороге. Основная задача на 2011 — 2012 гг. — создание новой интегрированной автоматизированной системы управления станцией (АСУ СТ).

В 2010 г. в рамках Программы информатизации проведены разработка новых и развитие функциональных задач действующих автоматизированных систем на общую сумму 138 млн. руб. Расходы на сопровождение функционирующих автоматизированных систем составили 151 млн. руб. Завершена модернизация основных информационных систем, внедрена на сортировочных и крупных технических станциях базовая версия АСУ СТ, переведены на типовые комплексы автоматизированные системы анализа, планирования и выполнения «окон» на сети железных дорог и выдачи и отмены предупреждений (за исключением Октябрьской и Западно-Сибирской железных дорог, на которых ввод этих систем запланирован на 2011 г.).

Безусловно, при реализации всех проектов необходимо учитывать требования охраны труда и решать задачи по улучшению производственных и бытовых условий работников. Основной принцип работы в этом направлении — системный подход при тесном взаимодействии со всеми структурными подразделениями ОАО «РЖД».

Критерием эффективности охраны труда является состояние производственного травматизма. Основными задачами, направленными на снижение рисков производственного травматизма, в Центральной дирекции управления движением являются повышение уровня трудовой и технологической дисциплины работников, качества обучения персонала, роли общественного контроля по охране труда, внедрение системы аудит-контроля и единой системы работы по охране труда в региональных дирекциях согласно требованиям нормативных документов ОАО «РЖД».

Программа реформирования железнодорожного транспорта предусматривает создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок, формирование к концу третьего этапа реформы института независимых перевозчиков. К настоящему времени из намеченных стратегически важных мероприятий, направленных на развитие конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок, выполнены два: переход большей части грузовых вагонов в частную собственность и организационное разделение деятельности в сфере пассажирских и грузовых перевозок. Начала свою деятельность Федеральная пассажирская компания — крупнейший пассажирский перевозчик.

В 2009 г. был пройден первый сложный этап перехода к новой структуре управления перевозочной деятельностью: в состав Центральной дирекции вошли Октябрьская. Красноярская и Восточно-Сибирская дирекции управления движением в виде структурных подразделений (рис. 6). На остальных дорогах были созданы дорожные дирекции управления движением.

В июле 2010 г. Правлением ОАО «РЖД» было принято решение о завершении формирования вертикали управления движением. На первом этапе в состав Центральной дирекции были переведены Калининградская. Горьковская, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Свердловская, Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская, на втором этапе — Московская, Северная, Южно- Уральская и Западно-Сибирская дирекции управления движением. При этом штатная численность Центральной дирекции управления движением в целевом состоянии составит немногим более 110 тыс. единиц.

Основными стратегическими задачами реформирования железнодорожного транспорта в сфере организации перевозочного процесса в 2010—2011 гг. являются:

• повышение надежности и качества содержания инфраструктуры, увеличение скоростей на важнейших грузонапряженных направлениях;
• динамичное снижение эксплуатационных расходов на переработку вагонопотоков за счет комплексного инновационного развития и автоматизации сортировочных станций с концентрацией ресурсов на приоритетных объектах сети железных дорог;
• оптимизация работы малодеятельных линий с применением малозатратных технологий;
• формирование мобилизующего энергооптимального графика движения поездов, внедрение инновационных технологий, направленных на повышение привлекательности пассажирских, маршрутных и контейнерных перевозок;
• принятие нормативных решений в области управления парками порожних вагонов, направленных на эффективную деятельность операторских компаний;
• сокращение издержек в локомотивном хозяйстве за счет увеличения веса и длины, сокращения количества неполновесных и неполносоставных поездов, повышения эффективности и качества использования локомотивных бригад на основе применения твердого графика отправления с сортировочных станций;
• эффективное использование технологических «окон» в полном соответствии с директивным планом-графиком;
• реализация комплекса технических мероприятий, направленных на сокращение ограничений скорости движения грузовых поездов, имеющих в своем составе порожние вагоны;
• снижение издержек за счет уменьшения количества отказов технических средств;
• удлинение гарантийных участков безопасного проследования грузовых вагонов.

Реализация этих задач позволит значительно сократить эксплуатационные расходы и повысить качество использования подвижного состава. При разработке программ по снижению производственных издержек и повышению доходов компании на 2011 г. особое внимание уделено совершенствованию организации и технологии производственных процессов, обеспечению эффективного использования тяговых ресурсов, внедрению информационных технологий и инвестиционных проектов, выполнению нормативных сроков доставки грузовых отправок.

***