December 09 2024 23:13:53
Навигация
Последние статьи
· Принципы закаливания...
· 1987 год - борьба за...
· Существует ли гигант...
· Soviet gas in 1974
· Значки о БАМе - как ...
Просмотр темы
PRETICH.ru » Армия - Авиация - Флот - Транспорт » Морской флот - все страны
 Распечатать тему
Морской гражданский флот
Panzcer-track
Газовоз-катамаран

Энергетический кризис способствовал не только быстрому расширению исследований по разработке и освоению нетрадиционных источников энергии, но и более рациональному расходованию углеводородных топлив и, в частности, природного газа, добываемого в районах нефтяных месторождений.

pretich.ru/forum/attachments/0-drsrd-dftydsfty-rr5-se6e54-063.jpg

В тех случаях, когда сопутствующий газ на нефтепромыслах производится в большом количестве, современная технология позволяет осуществлять экономичные схемы его использования. Если это количество невелико, газ просто сжигается.

Западногерманская фирма "ЛГА Газтекник", специализирующаяся в области газовой технологии, спроектировала систему, объединяющую в единое целое средства сжижения газа, его хранения и транспортировки морем на расстояния до 4000 миль.
Создание системы не потребовало качественно новых технических решений, так как все ее технологические процессы и оборудование ранее уже были успешно опробованы и применялись на практике. Однако компоновка на одном плавучем средстве — катамаране — установки для сжижения природного и нефтяных газов производительностью 180 тыс.— 550 тыс. т в год и грузовых танков емкостью 15 тыс. м3 выполнена впервые.

Основные характеристики газовоза-катамарана: длина 126,7 м, ширина 36,7 м, высота борта 11,3 м, осадка при загрузке природным газом 7,7 м, при загрузке нефтяным газом 9 м.

1981
Panzcer-track присоединено следующее:изображение:
0-drsrd-dftydsfty-rr5-se6e54-063.jpg
 
Panzcer-track
Нужен канал

Правительство Индии учредило комиссию экспертов для изучения проекта строительства судоходного канала, проходящего между Индией и островом Шри-Ланка.

Впервые идея сооружения канала, пересекающего остров Рамешваран и примыкающие районы моря, была предложена еще в 1860 г., вскоре после начала строительства Суэцкого канала.

Как известно, кратчайший путь из Бенгальского залива в Аравийское море и обратно проходит через Полкский пролив, который перегора живает гряда малых островков, так называемый Адамов мост. В настоящее время суда, следующие из портов западного побережья Индии в порты восточного побережья, вынуждены огибать остров Шри-Ланка, теряя на этом более суток ходового времени. Строительство канала позволило бы значительно сократить маршруты судов.

Стоимость реализации проекта за период с 1968 по 1980 г. возросла почти втрое — с 380 млн. до 1,1 млрд, рупий, однако, по мнению правительства южно-индийского штата Тамилнад, активно выступающего в поддержку проекта, его экономическая целесообразность представляется несомненной. Ожидается, что каналом смогут ежегодно пользоваться до 1000 судов.

Кроме того, сооружение канала будет способствовать увеличению занятости и послужит своего рода катализатором освоения слаборазвитых южных областей Индии.

1981
 
Panzcer-track
Покрытие судовых корпусов

Известно, что использование меди в качестве материала для изготовления обшивки судовых корпусов имеет существенные преимущества: низкое сопротивление, незначительные коррозию и обрастание корпуса. Но вес и стоимость конструкции при этом резко возрастают.

Английская судостроительная фирма из Дорсета разработала методику изготовления специального покрытия, состоящего из фольги на основе медного сплава и электроизоляционной битумной подложки. Покрытие предназначено для однократного использования и наносится на новые или специально подготовленные поверхности. Продолжаются работы и по изучению возможности нанесения покрытия под водой.

В зависимости от размера и типа судна толщина листа фольги может быть от 0,15 до 0,3 мм, в то время как его величина определяется геометрией судна. Например, на яхте, изображенной на рисунке, использованы листы шириной 0,3 м, спускающиеся от палубы до линии киля.

pretich.ru/forum/attachments/00-wewerw-e3464e56-w45-s-d-dty-63.jpg

До сих пор фольга была успешно опробована на малых судах. В ближайшее время предполагается ее использовать на более крупных. Это позволит сократить не только расходы на топливо, но и затраты на докование, очистку и окраску корпусов.

Материал может быть использован также для обработки буев, доков, шлюзов, впусков гидроэлектростанций, плавучих нефтяных платформ, фальшбортов и шпигатов судов и т. д.

1981
Panzcer-track присоединено следующее:изображение:
00-wewerw-e3464e56-w45-s-d-dty-63.jpg
 
Panzcer-track
Устав нуждается в доработке

С 1 января 1977 г. был введен в действие новый Устав службы на судах Министерства морского флота Союза ССР, предусматривающий организацию труда судового экипажа по функциональному признаку: старший помощник капитана возглавляет службу эксплуатации, старший механик — службу технической эксплуатации. В редакцию поступали письма (некоторые из них были напечатаны) о возможности противоречивого толкования отдельных положений Устава, в результате чего ЦНИИМФ разработал Комментарии к отдельным статьям Устава. Однако поток писем в редакцию не уменьшился. Очевидно, комментарии не смогли разрешить всех вопросов, интересующих судоводителей и механиков.

В письме В. Филиппова перечисляются многочисленные причины, послужившие ухудшению внешнего вида судов Дальневосточного пароходства, а Ю. Лавров в статье «Служба единая, но вопросов много» видит среди этих причин и то, что многие пункты Устава и Комментариев к ним не имеют достаточного обоснования. Эту же точку зрения разделяют М. Чайка в статье «Как измерить меру ответственности!», Ю. Алыбин в статье «Комментарии без подписи». На последнюю статью был прислан ответ начальника Главной морской инспекции Б. Майнагашева, который сообщил, что в результате изучения этой статьи стало очевидным — статья капитана Ю. Алыбина вызвана недостаточной разъяснительной и организационной работой руководства и служб пароходства на судах.

Далее Б. Майнагашев сообщает, что ни один из перечисленных автором статьи мотивов — недостатки в обеспечении кадрами, материалами и неудовлетворительное береговое обслуживание судов — не имеет отношения к Уставу, поэтому не может служить основанием для критики основополагающего принципа новой формы организации труда по функциональному признаку, на базе которого создан новый Устав.
Однако в редакцию продолжают поступать письма от моряков, которые пишут о том, что, несмотря на продолжительный срок с момента вступления в действие Устава, на многих судах механики и судоводители недопонимают или неправильно истолковывают отдельные положения статей Устава и Комментариев к ним. Так, в письме механика-наставника Сахалинского пароходства С. Леви говорится о том, что отдельные старшие помощники с ведома капитана самоустраняются от контроля за техническим состоянием корпуса. Ответственность за правильное техническое использование всей корпусной части они понимают как ответственность за правильность включений и выключений отдельных устройств. Такая трактовка Устава, считает С. Леви, совершенно недопустима. От старшего помощника капитана требуется постоянное внимание и ежедневный контроль за техническим состоянием корпуса, устройств и оборудования.

«Следует признать, — продолжает С. Леви, — что применение действующего Устава осложняется неясностью изложения отдельных статей, противоречивостью, необходимостью обращения к другим нормативным документам за разъяснением и уточнением смысла того или иного пункта». Это мнение разделяет и В. Балдин, подменный старший механик, работающий на судах типа «Красноград» Балтийского пароходства. «Два года мы ждали комментариев к Уставу, — пишет он. — Вот они появились и опять на страницах журнала «Морской флот» продолжаются критические выступления теперь уже в адрес Комментариев, которые далеко не безгрешны, как и сам Устав».

Авторы писем сетуют на то, что еще не изжиты случаи отказов судоводителей от участия в ремонте судна. Несмотря на данные старшим механикам права — распределять обязанности всего экипажа по организации и проведению ремонта судна (статья 186), они не могут обязать старших помощников капитана принимать участие в ремонтных работах. В этом случае за качество корпусных работ отвечает боцман, который иногда не имеет достаточной теоретической и профессиональной подготовки, в чем согласен с автором письма и начальник Главной морской инспекции Б. Майнагашев. А это значит, что ремонты порой осуществляются не на должном уровне.

По Уставу боцман подчиняется старшему механику. Отсюда, очевидно, сделан вывод, что за очистку и покраску корпуса ответственность несет старший механик, на которого и без того возложен значительный объем технического обслуживания по всему судну и техническим средствам. Но когда старшие механики стали отвечать за очистку и покраску, внешний вид судов стал значительно хуже.

Из писем читателей следует, что Комментарии слишком робко касаются обязанностей всего судоводительского состава по наблюдению за состоянием корпуса судна, палубных систем, устройств и механизмов, а также обязанностей старшего помощника капитана, который принимает участие в контроле качества выполнения работ (но не отвечает за них) по техническому обслуживанию и ремонту судовых конструкций, технических средств и различных судовых устройств, входящих в его заведование.
Поэтому, очевидно, правильно делают многие капитаны, возлагая ответственность за внешний вид судна на старшего помощника — это прививает ему навыки хозяйского подхода к судну. Немаловажную роль играет в этом деловой контакт между старшим механиком и старшим помощником капитана.

Авторы писем сообщают, что на судах еще встречаются случаи отказов старших помощников капитана от участия в организации подготовки и проведения освидетельствования органами надзора корпусной части. В связи с отсутствием в Уставе каких-либо конкретных обязанностей старшего помощника капитана по этому вопросу от них приходится выслушивать «доводы», что предъявление частей и систем корпусной части входит в компетенцию старшего механика, обязанного по Уставу (статья 176) обеспечить своевременное предъявление судна и его технических средств к освидетельствованию Регистром СССР и другими органами надзора. И только после предъявления старший механик обязан передать старшему помощнику капитана тот или иной узел для «использования».

В письмах читателей нередко встречаются и предложения. Так, для хорошей организации службы на судах, надежной и безаварийной работы, по мнению авторов писем, необходим документ, который должен четко, а не двусмысленно регламентировать права, обязанности и ответственность каждого члена экипажа. Комментарии к отдельным статьям Устава не решают всего комплекса возникших вопросов. «Для решения всех проблем с внедрением Устава, — пишет С. Леви, — имеется настоятельная необходимость его пересмотра». Читатель Н. Шахов (из Ленинграда) предлагает включить в Устав службы пункты Дисциплинарного устава, особенно те, что регламентируют взаимоотношения моряков с отделом кадров, службами эксплуатации, рядового состава с командирами, младших командиров со старшими, ответственность за нарушение в этих отношениях, за объективность харвктеристик на членов экипажа.
Начальник Главной морской инспекции Б. Майнагашев считает, что «Пересматривать Устав в данное время представляется преждевременным и неправильным». Но многие моряки считают иначе. Вот что, к примеру, пишет старший механик В. Валдин:

«За 30 лет работы на судах много приходилось встречать различных руководящих документов и они не вызывали такого бурного обсуждения, как Устав. И если он еще нуждается в комментариях, то невольно возникает вопрос: а конкретен, доработан он или нет?»

Вопросы организации судовой службы, внешнего вида судов, распределения обязанностей членов экипажа, регламентированные Уставом и Комментариями к ним, продолжают волновать моряков.

Очевидно, что и Устав и Комментарии не отвечают тем требованиям, которые должны быть предъявлены к этим важнейшим нормативным документам.
 
Pretich
«Анаконда» — нефтезаградитель

Мировая практика знает много различных способов и методов очистки водной среды от нефтепродуктов.
Специалисты создали оригинальное гибкое заграждение «Анаконда», предназначенное для этой же цели. Конструкция состоит из отдельных секций, которые крепятся друг к другу специальными замками.

«Анаконда» предельно проста в применении. В случаях аварийного разлива нефти нефтезаградитель заполняют воздухом и выбрасывают за борт. «Анаконда» образует кольцо вокруг «пораженного» участка и удерживает нефтепродукты до прихода плавучего сборщика.
 
Перейти на форум:
Реклама
Авторизация
Логин

Пароль



Вы не зарегистрированы?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Google

Последние комментарии
Новости
Что сказать - как всег...
Погибших уже около 20 ...
При выходе урагана на ...
За несколько часов до ...
Вообще-то Дхаулагири в...
Статьи
Брызги шампанского, ил...
Лжемедицина все это......
Никогда не понимал я э...
Полгода назад подарили...
Вредная привычка Ра...
Фотогалерея
Красивое место, увы - ...
Ничего не стоит... сда...
Крайне массовая монета...
Продолжаем в комментар...
Вот тоже - большая час...
Отдельные страницы
Покупка дома важное до...
Понятно, чистота на ку...
Это крайне сложный воп...
Это Володину по карман...
С днем рождения - наш ...
Счетчики

Яндекс.Метрика
- Темы форума
- Комментарии
15,214,345 уникальных посетителей