А-310 НА ТРАССАХ РОССИИ

Сегодня мы представляем аэробус «А-310». О нем рассказывают главный инженер ЦУМВС, технический директор ПКП «Аэрофлот — Российские авиалинии», кандидат технических наук Геннадий Леонидович АНИКАЕВ

Аэробус A310-300 компании "Аэрофлот"

+ Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!

ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ

С начала семидесятых годов авиационные компании мира стали обращаться к проектировщикам и изготовителям авиационной техники с предложением создать для нужд эксплуатации широкофюзеляжный самолет (аэробус), рассчитанный примерно на 200—300 пассажирских мест, с хорошими взлетно-посадочными характеристиками и достаточно большой дальностью полета.

Этим занялись несколько консорциумов — американские «Боинг» и «МакДоннелл Дуглас», «Локхид» и параллельно с ними — «Эрбас Индастри». К разработке самолета, названного «А-300», фирма «Эрбас» приступила в июле 1978 года, получив заказы от авиакомпании ФРГ «Люфтганза» и швейцарской «Свиссэр». К июлю 1982 года в ее портфеле имелись уже твердые заявки на 162 таких самолета от 17 авиакомпаний. И, кроме того, были зарезервированы заказы еще на 90 самолетов этого типа.

В результате модификации аэробуса «А-300» появилась новая модель — «А-310». В нем воплощены многие технические новинки последних лет. Прежде всего консорциум поставил целью снизить расход топлива и цену самолета. Треть экономии топлива должна была явиться результатом повышенной экономичности двигателей, другая треть — аэродинамических усовершенствований, остальное — уменьшения массы самолета. Наивысшая топливная эффективность ожидалась на маршрутах протяженностью 1600—2400 километров. Самолет должен пилотировать экипаж из двух человек: командир и второй пилот. Число пассажиров — до 275 человек.

Первый полет базового самолета «А-310-200» состоялся 3 апреля 1982 года. В программе летных испытаний участвовали пять опытных экземпляров — три с двигателями фирмы «Пратт-Уитни», два — фирмы «Дженерал Электрик». 11 марта 1983 года самолету «А-310» выдали сертификат на эксплуатацию.

В сентябре 1984 года завершились усталостные испытания планера самолета «А-310» объемом 90 тысяч циклов (предполагается, что средняя наработка в течение двадцати лет эксплуатации соответствует 40 тысячам циклов). Затем был получен сертификат на выполнение автоматической посадки по III категории Международной организации гражданской авиации.

В августе 1982 года специалисты консорциума «Эрбас» закончили изучение проекта самолета «А-310» с увеличенной дальностью полета. Он сохранил конфигурацию и размеры исходной модели, то есть «А-310-200». А модификация заключалась в основном в усилении шасси, крыла и киля. Последний сделан полностью из углепластика, включая силовой набор. В горизонтальном оперении установлен дополнительный топливный бак. Этот бак и система перекачки топлива призваны обеспечить заднюю центровку для повышения экономичности полета за счет уменьшения отрицательной подъемной силы на горизонтальном оперении и, следовательно, лобового сопротивления. Наряду с этим уменьшается нагрузка на крыло из-за снижения индуктивного сопротивления.

Разработка «А-310» была начата в марте 1983 года. Первый полет состоялся в июле 1985 года с двигателями фирмы «Пратт-Уитни». В сентябре 1985 года состоялся полет самолета с двигателями фирмы «Дженерал Электрик». В 1985— 1986 годах оба варианта были сертифицированы.

В декабре 1985 года самолет «А-310-300» совершил рекордный для своего семейства аэробусов беспосадочный перелет из Рима в Нью-Йорк: за 10 часов с небольшим он пролетел расстояние 8186 километров при скорости встречного ветра 133 километра в час.

Компоновка пассажирского салона Airbus A310-300

 Пассажирский салон Airbus A310-300

+ Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА

Крыло. «А-310-300» — моноплан со свободнонесущим среднерасположенным сверхкритическим крылом. Угол стреловидности крыла по линии четвертей хорд — 28 градусов. Относительная толщина крыла меняется от 15,2 процента в заделке до 10,8 процента на конце. Угол между двумя аэродинамическими поверхностями по задней кромке — 11 градусов восемь минут в центральной части крыла и четыре градуса три минуты на концевых частях. Угол установки крыла у борта — пять градусов три минуты.

Конкурсные проекты крыла разрабатывались в Англии, Франции и ФРГ. Победителем оказалась английская фирма «Бритиш Эйрспейс», которая впервые оптимизировала геометрию крыла с учетом трехмерного обтекания секций вблизи фюзеляжа. Анализ показал необходимость значительного изменения параметров профиля по размаху крыла, что привело к двойной кривизне нижней обшивки корневых частей крыла. Анализ трехмерного обтекания использовался для оптимизации крутки крыла и минимизации отрицательной подъемной силы стабилизатора на крейсерском режиме.

Сверхкритические профили крыла обеспечивают ряд преимуществ. Так меньшая стреловидность снижает крутящий момент на крыло, что позволяет облегчить конструкцию. Проблем устойчивости и управляемости самолета также упрощаются. Большая относительная толщина увеличивает конструктивную эффективность крыла и внутренние объемы для топлива. Улучшенные несущие свойства крыла позволяют уменьшить его площадь. Это способствует уменьшению массы конструкции и расходов топлива, обеспечивает возможность применения стабилизатор меньших габаритов.

Крыло в основном выполнено из высокопрочных алюминиевых сплавов композиционных материалов. Широко используются монолитные панели обшивки и другие детали, полученные путем механической обработки заготовок. Это упрощает сборку, а также позволяет уменьшить стоимость производства, достичь лучших эксплуатационных характеристик. В частности, использование крупных интегрированных компоненте обеспечивает экономию массы по сравнению со сборными компонентами, сокращает число потенциальных зон нарушения герметизации (что уменьшает потребность в герметиках). Исключение соединений внахлестку, малое число отверстий под болты уменьшают число мест, где могут зарождаться трещины.

Многочисленные усовершенствования крыла обеспечили увеличение крейсерского аэродинамического качества в среднем на пять процентов (при числе М = 0,78 — на семь процентов) относительно качества крыла самолета «А 300». Приблизительно на 20 процентов увеличен коэффициент подъемной силы, более чем на 12 процентов возросли его величины, соответствующие началу бафтинга. К другим аэродинамическим усовершенствованиям относятся: размещение шарниров интерцепторов в одну линию, скругление в предкрылке выреза под пилоном двигателя, новая геометрия щитков Крюгера, улучшенная конфигурация зализов крыла, оптимально размещение двигателей на крыле.

Механизация крыла. На каждой консоли установлены три секции предкрылков, занимающих почти всю длину. В зоне стыка крыла с фюзеляжем имеются небольшие щитки Крюгера. Внутренние двухщелевые закрылки имеют небольшую переднюю часть (направляющую потока), выдвигаемую вперед относительно основной части закрылка, В убранном положении передняя часть закрылка не обтекается потоком.

Внешние однощелевые закрылки имеют на каждой консоли три узла подвески с рельсовыми направляющими. Закрылки и предкрылки приводятся в действие двумя независимыми группами гидромоторов, питаемых от трех гидросистем. Асимметрия их выпуска и нерасчетное движение устраняются датчиками крутящего момента, датчиками скорости вращения валов трансмиссии, блокирующими механизм, и тормозами, а также сдвоенными вычислителями, сравнивающими командный сигнал с положением средств механизации.

Крыло имеет только внутренние элероны и интерцепторы. Это повышает эффективность поперечного управления и улучшает крейсерскую аэродинамику крыла, упрощает его конструкцию, снижает изгибные нагрузки на него. Каждый элерон удачно размещен между внешним и внутренним закрылком, он отклоняется тремя гидроцилиндрами с механической проводкой управления, питаемыми от трех гидросистем.

На каждой консоли имеется семь секций спойлеров: две внутренние применяются только как воздушные тормоза и гасители подъемной силы, три внешние — как органы управления по крену, а две средние (№ 3 и № 4) работают в совместном режиме. В режиме торможения на земле все секции спойлеров отклоняются синхронно. Хотя каждая панель приводится в движение одним гидроцилиндром, резервирование обеспечивается сдвоенными вычислителями управления, многоканальной электропроводкой управления гидросистемами. Каждая секция спойлеров питается от своей гидросистемы, имеющей цветное обозначение: 1, 4 и 6-я — желтые, 5-я — зеленая, 2, 3 и 7-я — синие. Положение спойлеров, элеронов, предкрылков и закрылков отображается на индикаторах в кабине экипажа.

Фюзеляж и пассажирская кабина. Фюзеляж самолета представляет собой герметизированную полумонококовую рамную конструкцию, круглую в поперечном сечении. Компоненты планера (кроме крыла) созданы на основе соответствующих компонентов самолета «А-300», причем с минимальной модификацией исходных конструкций для удешевления разработки и последующего производства. Фюзеляж самолета «А310-300» в основном такой же, как у «А300-В4», но укорочен на 6,7 метра (на 13 межрамных секций, в том числе участок пассажирской кабины укорочен на 11 секций).

Новая центральная секция обеспечивает согласование с новым крылом. Хвостовая конусообразная часть фюзеляжа также имеет новую конструкцию. В пассажирской кабине в зависимости от класса обслуживания, шага между креслами и количества кресел в ряду можно разместить от 169 до 275 пассажиров.

Оперение самолета — консольной конструкции, обычного типа, со стреловидностью по всем поверхностям. Его конструкция выполнена с широким применением композиционных материалов. Так, например, из углепластика полностью выполняются киль, руль направления и рули высоты. Это дает значительное снижение массы конструкции. Изменение угла установки стабилизатора производится надежным шаровым винтовым домкратом, приводимым в действие двумя независимыми гидромоторами, с электроконтролем и дополнительным механическим воздействием. Рули высоты и руль направления приводятся в действие гидроприводами (по три на каждую поверхность). Передние кромки оперения не имеют антиобледенительных устройств.

Материалы планера. На самолете применены некоторые новые алюминиево-цинковые сплавы, подвергнутые термомеханической обработке, обеспечивающей повышенную прочность, сопротивляемость образованию и развитию трещин, коррозионную стойкость. Проектировщики отказались от магниевых и некоторых алюминиевых сплавов. Особое внимание уделяется противокоррозийным мерам. Каждый компонент конструкции подвергается хромово-кислотному анодированию, грунтуется и окрашивается. Заклепки и другие крепежные детали до установки обрабатываются ингибитором коррозии. Даже трубопроводы гидросистемы, выполняемые из нержавеющей стали, проходят противокоррозийную обработку.

Нижние части модулей туалетов и буфетов выполняются из формованных неметаллических материалов. Панели пола пассажирской кабины — также неметаллические. Оборудование под полом кабины защищается пластиковыми оболочками. При соединении панелей обшивки фюзеляжа применяется только горячая склейка. Крепежные элементы перед постановкой погружаются в жидкий герметик. Места соединений деталей защищены герметиками на основе хроматов. Внутренняя поверхность панелей фюзеляжа имеет полиуретановую грунтовку под основным покрытием. Между полками лонжеронов и обшивкой крыла, а также между стенками баков в местах их соединений наносится герметик. Поверхность крыла имеет защитный грунт и антикоррозийное покрытие из полиуретана или материала корогард. В конструкции планера широкое применение нашли композиционные материалы на основе волокон кевлара или углерода.

Применение композиционных материалов в конструкции самолета обеспечивает экономию массы планера ориентировочно до 900 килограммов.

Стойки шасси Airbus A310-300

Шасси. Самолет имеет трехстоечное убирающееся шасси фирмы «Месье-Испано-Бугатти». Амортизаторы и колеса соответствуют стандартам ряда фирм. Носовая стойка — от самолета «А-300». Она убирается вперед и имеет сдвоенные колеса, управляемые в диапазоне плюс-минус 65 градусов при рулении и плюс-минус 95 градусов при буксировке. Уборка — с помощью гидроцилиндра, выпуск — под действием силы тяжести.

На каждой основной стойке имеется одна двухосная четырехколесная тележка, убирающаяся в фюзеляж. Левая и правая тележки взаимозамещаемы. Колеса рассчитаны на пробег 80,5 тысячи километров. Есть автоматы торможения и углеродные тормоза. Предусмотрен хвостовой бампер для защиты конструкции при взлете и посадке с большими углами тангажа.

Параметры стандартных пневматиков: на основных колесах — 1170х406—508 миллиметров, давление 11,2 бара; на носовых колесах — 1015x355—406 миллиметров, давление 9 бар.

По требованию заказчика на основных колесах могут быть установлены пневматики низкого давления 1245x432—508 миллиметров, 9,8 бара или 1245x482-508 миллиметров, 8,9 бара.

Силовая установка. На арендуемых Аэрофлотом самолетах «А-310-300» установлены двигатели фирмы «Дженерал Электрик» CF6-80 С2А8 с тягой по 26,3 тонна-силы. Используется вспомогательная силовая установка (ВСУ) Гаррет GTCP-331-250 (Н).

Фирма «Гаррет» входит в компанию «Элайн Сигнал Аэроспейс». Запускать ВСУ и питать от нее бортовые системы можно на высотах полета до 13000 метров.

Повышенная экономичность двигателей по сравнению с двигателями, которыми оснащен самолет «А-300», достигнута в результате богатого опыта эксплуатации и непрерывного совершенствования компонентов двигателей. Увеличен КПД вентилятора, уменьшены зазоры между концами лопаток ротора и корпусом двигателя. Фирма «Дженерал Электрик» применила «активное управление зазорами» с помощью регулирования расхода воздуха, охлаждающего лопатки и корпуса модулей двигателя. Применение электронной системы регулирования двигателей обеспечивает значительное снижение стоимости технического обслуживания. Кроме того, существенно уменьшена масса.

СИСТЕМЫ САМОЛЕТА

Топливная система рассчитана на объем 75090 литров. Из них по 3700 литров находятся во внешних баках, по 13 950 — во внутренних баках, 19 640 — в баке центральной секции, по 200 — в каждом из двух дополнительных баков, установленных во втором грузовом отсеке, и 6150 — в стабилизаторном отсеке. Имеются две стандартные заправочные горловины — на правой консоли крыла. По желанию заказчика (покупателя) могут быть установлены четыре горловины. Внутренние поверхности стенок баков имеют покрытия, предотвращающие коррозию и развитие микроорганизмов. Бустерные топливные насосы можно заменить без слива топлива из баков. Применена простая и точная цифровая система измерения запаса топлива в баках. Панель управления заправкой расположена на нижней поверхности фюзеляжа, доступ к ней не требует использования стремянок. Приборы панели дублированы в кабине экипажа. По требованию заказчика панель управления заправкой может быть размещена рядом с заправочной горловиной на нижней поверхности крыла. Полная заправка самолета топливом занимает 67 минут.

Система кондиционирования, питаемая воздухом от компрессоров двигателей, от вспомогательной силовой установки (ВСУ) или наземной установки, состоит из двух независимых агрегатов. Воздух подается в кабину экипажа, в три зоны пассажирской кабины, в отсек электронного оборудования, в отделение блока электро- и электронного оборудования, в отсек для неконтейнеризованных грузов. Максимальный перепад давления — 0,57 бара. Воздух для противообледенительной системы, запуска двигателей и привода системы реверсирования тяги отводится от различных ступеней компрессора двигателя или поступает от ВСУ или наземного агрегата. Система кондиционирования работает в двух режимах: нормальном (60 процентов свежего воздуха от компрессоров и 40 процентов — отфильтрованного) и экономичном (48 процентов свежего воздуха).

Циркуляцию воздуха в кабине обеспечивают три малошумных электровентилятора. Агрегаты системы кондиционирования имеют воздушные подшипники, не требующие смазки. Система поддержания требуемого давления в кабине состоит из трех независимых подсистем, кроме того, обеспечена возможность вмешательства оператора в их автоматическую работу.

Электросистема состоит из трехфазной системы переменного тока напряжением 115/200 вольт и частотой 400 герц и системы постоянного тока напряжением 28 вольт. Два бесщеточных электрогенератора мощностью по 90 киловатт с приводом от двигателей имеют масляное охлаждение. Каждый из них обеспечивает нормальную работу всех бортовых потребителей. Предусмотрено отключение генераторов от распределительной шины в случае их отказа. Допускаются перегрузка генераторов до 135 киловатт в течение пяти минут и до 180 киловатт в течение пяти секунд. Третий идентичный электрогенератор, вращаемый с постоянной частотой от ВСУ, может использоваться при наземных операциях и в полете для компенсации потерь мощности в случае отказа одного или обоих основных генераторов. Один статический преобразователь обеспечивает питание минимального для безопасной посадки комплекса бортового оборудования в случае отказа всех трех генераторов. Постоянный ток поступает от трех нерегулируемых силиконовых преобразователей — выпрямителей, рассчитанных на 150 ампер. Номинальная нагрузка на каждый преобразователь обычно меньше половины расчетной. Аварийное электропитание и запуск ВСУ обеспечивают три никель-кадмиевые аккумуляторные батареи.

Кроме того, в системе электроснабжения предусмотрены еще два генератора: один — переменного, другой — постоянного тока. Они приводятся в действие одним гидромонитором, питающимся от зеленой гидросистемы.

Кислородная система. Кислород для питания членов экипажа поступает под давлением из емкости, размещенной в отсеке электронного оборудования. В пассажирской кабине кислородное питание индивидуальных масок обеспечивается химическими генераторами. Предусмотрены переносные кислородные баллоны: один для членов летного экипажа и пять для бортпроводников.

Гидросистема. Рабочее давление гидросистемы — 206 бар. Она состоит из трех независимых подсистем («голубой», «зеленой», и «желтой»). Каждая подсистема имеет свой гидронасос с приводом от двигателя, гидробачок и гидроаккумулятор. Каждый гидронасос на двигателе можно заменить менее чем за час.

Многие компоненты гидросистемы сведены в модули. Используются легкосъемные фильтры с индикацией степени загрязнения. Основные органы аэродинамического управления имеют по три силовых гидроцилиндра, работающих от отдельных гидросистем. Однако отклонение рулей обеспечивается даже одним гидроцилиндром.

Техническим новшеством являются устройства, обеспечивающие передачу энергии (но не жидкости!) от зеленой гидросистемы к синей или желтой, либо к обеим одновременно.

Противообледенительная система — воздушно-тепловая, она защищает носки предкрылков на части крыла за двигателями и воздухозаборники. Горячий воздух поступает от компрессоров двигателей. Датчики воздушных параметров имеют электрообогрев.

Электронное и приборное оборудование. На самолете широко используются усовершенствованные электронные системы (микропроцессоры, схемы с высоким уровнем интеграции, цветные электронно-лучевые трубки с высокой степенью разрешения). Появление новых электронных компонентов позволило перевести на цифровую базу большинство функций, ранее выполнявшихся различными аналоговыми устройствами. Благодаря этому общие объем и масса вычислителей уменьшаются по крайней мере вдвое. Стоимость цифровых ЭВМ также уменьшается при одновременном повышении надежности работы. Взаимосвязь между вычислителями осуществляется с помощью информационнной шины, ранее для этого требовалось несколько кабелей. Стала возможной обработка сложной информации в целях повышения безопасности полетов, улучшения летных характеристик и экономичности, упрощения технического обслуживания.

Кабина пилотов самолета Airbus A310-300

На самолете «А-310-300» установлены следующие цифровые устройства: вычислители автоматической системы управления полетом, включающей систему автоматической посадки в метеоусловиях категории III; компьютер управления положением центра тяжести самолета; вычислители перепада давления; вычислители предупреждающих сигналов; приемники навигационных систем VOR, ILS, DME и радиовысотомера; вычислитель измерителя запаса топлива; система управления приводами предкрылков и закрылков; система управления спойлерами, воздушными тормозами и гасителями подъемной силы; системы триммирования по крену и курсу; системы оптимизации режимов полета и навигационного плана; системы индикации в кабине экипажа; система регулирования работы двигателей; инерциальный блок с лазерными гиродатчиками; комплексная бортовая система сбора и регистрации данных.

Системы управления и индикации. Одной из важных особенностей самолета «А-310-300» являются новые планировка и приборное оборудование кабины экипажа. Все приборы и органы управления, необходимые для пилотирования самолета, размещены на приборных панелях в поле обзора каждого члена экипажа из двух или трех человек. Это потребовало переместить приборы и органы управления с задней панели бортинженера на потолочную панель пилотов. Только приборы обеспечения наземного обслуживания оставлены на боковой панели. Стандартные действия экипажа максимально автоматизированы. Например, управление топливной системой — автоматическое в течение всего полета от взлета до посадки. В случае ее отказа автоматически подключается резервная система. Работа автоматики, естественно, контролируется экипажем, который может вмешаться в любой момент. Отображение информации улучшено применением цветных электронно-лучевых индикаторов, которые обеспечивают изменение состава информации в соответствии с этапом полета и форму ее представления (текст, схемы, графики и т. д.).

В пилотской кабине на передней приборной панели размещены шесть идентичных экранов. Четыре из них (по два перед каждым пилотом) относятся к комплексу пилотажно-навигационных электронных приборов. Верхний экран каждой пары является электронным командным авиагоризонтом, нижний — электронным индикатором обстановки в горизонтальной плоскости. Функции верхнего и нижнего экранов пилот может поменять по своему желанию нажатием специальной кнопки, расположенной на приборной доске. Помимо стандартной информации электромеханического авиагоризонта на верхнем экране отображается информация о текущей скорости полета и тенденциях ее изменения, заданной скорости и ограничениях по скорости, выбранном режиме автоматического управления и возможности автоматической посадки при конкретных условиях видимости, боковых перегрузках, наклоне траектории (текущем и заданном). На нижнем экране могут отображаться обычная «компасная» информация (как на электромеханическом индикаторе), а также карта с планом полета, центр которой соответствует текущему положению самолета, и карта с планом полета, центр которой соответствует некоторой точке маршрута. Информацию для карт вырабатывает ЭВМ системы оптимизации режима полета, которая хранит всю информацию о планах полета и аэропортовых зонах, а также рассчитывает оптимальную траекторию.

Два экрана центральной части приборной панели относятся к централизованной системе предупреждения и контроля работы бортовых систем. Она также включает панель средств управления, генераторы символов, получающие информацию от ЭВМ системы предупреждения, панель индикации отказов. В случае отказа какой-либо бортовой системы пилот получает ясную и детальную информацию о природе отказа и последовательности действий по его устранению. Одновременно индикатор показывает схему отказавшей системы, иллюстрирующую ее состояние. Результаты вмешательства экипажа немедленно отражаются на экранах. При нормальной работе бортовых систем экраны используются как памятка для предоставления экипажу полезной информации (например, условиях работы ВСУ).

В случае отказа одного из индикаторов идентификация отказа и отображение порядка корректирующих действии обеспечивается вторым. Помимо автоматических функций предусмотрены ручные операции, при помощи которых пилот может на любом выбранном экране приборной панели отобразить информацию, касающуюся состояния бортовых систем.

Информация о работе систем отображается также на приборах потолочной панели и на световой панели предупреждения.

Имеется автоматическая система управления полетом, которая имеет режим автопилота и директорного управления. Автопилот объединен с вычислителем оптимальных режимов полета, обеспечивающим движение по оптимальной траектории, на оптимальном режиме. Предусмотрен стандартный аварийный регистратор полетной информации. Самолет оснащен комплексной системой сбора и регистрации данных, рассчитанной на 80 параметров (40 основных плюс 40 дополнительных), возможно ее расширение до 160 параметров.

Стандартная система связи включает одну KB и две УКВ-радиостанции, предусмотрено место для установки третьей. Имеются системы селекторного вызова, радиовещания в пассажирской кабине, внутренняя переговорная система.

Цифровая навигационная система включает автоматический радиокомпас, радиовысотомеры, дальномерные приемоответчики, системы УВД, приемники всенаправленного радиомаяка, метеорадиолокатор, системы посадки по приборам.

По требованию заказчика самолет может быть оборудован дополнительными устройствами.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размах крыла — 43,9 метра, удлинение крыла 8,8, площадь крыла 219 кв. метров, длина самолета 46,43 метра, максимальный диаметр фюзеляжа 5,64 метра, высота самолета 15,8 метра, колея шасси 9,6 метра, база шасси 15,2 метра. Пассажирская кабина: длина — 33,2, максимальная ширина — 5,3, максимальная высота — 2,3 метра. Объемы грузовых отсеков: переднего — 50,3, заднего — 34,5, хвостового — 17,3 куб. метра. Пассажирские и служебные двери: 1,9x1,07 метра, аварийные люки — 1х0,67 метра. Максимальная взлетная масса — 164 тонны.

Конфигурация пассажирского салона предусматривает размещение 183 пассажиров, в том числе — 12 первого класса, 35 делового и 136 — экономического. Самолет может совершать с максимальным количеством пассажиров и груза беспосадочные полеты из Москвы в Токио, Бангкок, Нью-Йорк, Вашингтон и с одной посадкой — в Сидней, Буэнос-Айрес (дальность полета — 9 200 километров).

Максимальная посадочная масса самолета— 124 тонны, максимальный запас топлива 75 600 литров. Масса пустого снаряженного самолета 85130 килограммов, максимальная масса самолета без топлива — 114 тонн.

Самолеты консорциума «Эрбас Индастри» эксплуатируются более чем в 70 авиакомпаниях мира. Наивысший средний суточный налет одного самолета 12 часов. Средняя регулярность движения (задержка 15 и менее минут) превышает 98 процентов, а в десяти лучших авиакомпаниях мира она достигает 99,8 процента.

Airbus A310-300 разбившийся в Иркутске

По данным на сентябрь 2013 года было потеряно 11 самолетов A-310, с общим количеством погибших в 1499 человек:

1 - аэробус А-310 с бортовым номером HS-TID таиландской авиакомпании Thai Airways International 31 июля 1992 года врезался в гору близ Катманду, погибло 113 человек, выживших нет. Причина - недопонимание между экипажем и диспетчерами.

2 - 23 марта 1994 года российский аэробус А-310 авиакомпании Аэрофлот с бортовым номером F-OGQS разбился у Междуреченска, все 75 человек на борьу погибли. Причина - командир посадил своего сына за щтурвал и тот случайно отключил автопилот.

3 - 31 марта 1995 года разбился румынский А-310 под Балотешти, боротовой номер YR-LCC. Все 60 человек на борту погибли. Причина - командир отключил автопилот, но не управлял самолетом.

4 - 11 декабря 1998 года рейс TG 261, А-310 с бортовым номером HS-TIA, той же таиландской компании Thai Airways International потерпел катастрофу близ Сураттхани. Из 146 находившихся на борту погиб 101, 45 выживших. Причина точно не установлена, предположительно деориентация пилотов при посадке в штормовых условиях.

5 - 30 января 2000 года у Абиджана в Гвинейском заливе упал в море кенийский Airbus A310-304 компании Kenya Airways, бортовой номер 5Y-BEN, рейс KQ-431. На борту было 179 человек, 169 погибло, 10 выжило. Из-за ложно сработавшего сигнала об опасности сваливания, экипаж в ночных условиях, над морем, не мог определить положение самолета визуально. Сигнал об опасном сближении с землей был заглушен сигналами о превышении скорости.

6 - 12 июля 2000 года немецкий А-310 с бортовым номером D-AHLB совершил вынужденную посадку в поле близ Швехата, Австрия. Из 151 человека на борту никто не погиб.

7 - 9 июля 2006 года А-310, авиакомпании "Сибирь" (Россия), с бортовым номером F-OGYP рейса 778, потерпел катастрофу в аэропорту Иркутска. Из 203 человек на борту выжило 78. Причины - левый двигатель после посадки вместо реверса был переведен в режим прямая тяга (почему неизвестно), самолет на большой скорости выкатился за пределы ВПП, столкнулся с бетонным заграждением и загорелся.

8 - 12 марта 2007 года бангладешский А-310 с бортовым номером S2-ADE потерпел аварию в аэропорту Дубайя, ОАЭ. При взлете подломилась носовая стойка шасси, все 236 человек на борту не пострадали.

9 - 10 июня 2008 года суданский А-310 ST-ATN разбился и сгорел при посадке в столице Судана городе Хартум. из 214 человек на борту погибло 30.

10 - 29 июня 2009 года А-310 рейса 626 с бортовым номером 7O-ADJ авиакомпании Yemenia (Йемен), упал в океан при заходе на посадку на Коморские Острова. Из 153 челолвек га борту чудом выжила одна 13-летняя девочка. Причина катастрофы неизвестна, версия об ошибке пилотов спорна.

11 - 31 октября 2010 года турецкий А-310 TC-JCV, выполнявший грузовой рейс, при посадке в Касабланке ушел от оси ВПП, повредил левый двигатель и левую стойку шасси. Никто не пострадал.

PRETICH.ru

****