Пока – только «Авиатика»
Сотни тысяч москвичей в майские дни увидели над Ходынкой и Тушино суперпилотаж небольшого биплана. Я присмотрелся и узнал: это «Авиатика МАИ-890». Рядом со мной стоял рабочий с завода «Знамя Труда» — так он сказал мне с гордостью об этом, а еще:
— Наша птичка! «Авиатика» сделала рывок.
— Это Акционерное общество? — уточняю. — А что у других не получается? Вон какие машины можно увидеть на выставках, рекламных проспектах...
— Вот-вот: выставки, проспекты. У нас — серия. Да и, ей-богу, ни в один бы из тех самолетов не сел. Знаете, страшновато... Единично, сыро. Без сертификации.
После авиашоу я встретился с конструктором этого сверхлегкого, не имеющего аналогов в мире самолета Казимиром Михайловичем Жидовецким. Он, конечно, вспомнил, как было организовано в 1982 году КБ МАИ. Цель: создание экспериментальных летательных аппаратов. Научно-техническая база в Московском авиационном для серьезной работы имелась. Но тут затрясло, закрутило — так называемая перестройка. Как ее назвать, если начисто лишило руководство страны финансирования все опережающие исследования в области авиационной техники? Идеи умирали, не успев родиться. Нигде в мире так не поступают. А у нас это варварство захлестнуло науку под прикрытием мудреного словечка «конверсия».
На самом деле, когда убивают научные идеи, разрушают передовые технологии — это реконверсия. Так вот, нужно было срочно найти решение вопроса: как выжить в этих условиях? Вывод: построить такой летательный аппарат, который вытеснил бы навязываемое авиаконструкторам проектирование чайников и машинок для вылущивания семечек из фруктов.
Но завоевать симпатии у западного потребителя авиатехники практически невозможно. Он пресыщен ультралайтами, сверхлегкими самолетами. Кроме того, стояла проблема сертификации производства. Для выпуска военных машин этого не требовалось. А дать гарантию безопасности — это обязательно. Значит, необходимо получить сертификацию производства.
В конструкцию своего детища в КБ заложили самые современные авиационные строительные материалы: алюминиевые и титановые сплавы, высокопрочные легированные и нержавеющие стали, композиты, лаки и краски, применяемые для строительства истребителей МиГ-29.
По статистике на ультралайтах аварийность в шесть раз выше, чем на обычных самолетах. Потому что в воздух поднимаются не профессионалы, а любители. Для них в небе нужны стерильные условия. Но по заключению испытателей из ЛИИ имени Громова шеф-пилота Л. Лобаса, летчиков М. Маркова, А. Крутова, М. Толбоева, «МАИ-890» может летать при боковом ветре до 7 м в сек и больше.
Создана совместно с итальянцами фирма «Интерлайт». Она занимается распространением «МАИ-890» на мировом рынке. И машина подвинула своих конкурентов. Самолет делает подряд шесть идеально круглых «мертвых» петель, теряя на последней не более 50 метров высоты. Ни один ультралайт в мире подобное не повторит!
Итальянцы большие любители авиации. У них есть такое хобби: сажать самолеты на склоне горы. Чем круче, тем престижнее. Пилот даже особый знак получает — «Горный орел». На одной из таких посадок «Авиатика МАИ-890» угодила в ямку передней стойкой шасси. Сделала двойной капот и вновь встала на шасси, Верхнее крыло сработало как амортизатор, смялось. Но летчик-любитель не получил даже царапины. Надежность, заложенная в «МАИ-890», не подвела.
А сейчас «МАИ-890» выходит на большую авиационную арену. В сельхозавиации наверняка заменит Ан-2. Применяются новые экологически щадящие технологии при опрыскивании. «Авиатика» — идеальное средство для общения человека с внешним миром. На нем можно оперативно доставить врача к больному, скоропортящиеся продукты на комбинаты переработки, оборудование — в геологические партии, вахтовикам на буровые. «МАИ- 890» успешно выполнит патрульные операции в системах ГАИ, рыбнадзора, поработает в качестве пожарного над лесными массивами. Кроме того, самолет предназначен для любителей авиации, для юных. Его могут иметь любительские клубы, в которых не будет отбоя от желающих подняться в небо. Возраст роли не играет. Самолет по силам и мальчишке, и пенсионеру.
Есть еще одна важнейшая область для применения «Авиатики». Я как летчик-истребитель считаю, что в строевых учебных частях вместо дорогих учебно-боевых нужен этот небольшой самолет. Ведь «МАИ-890» построен по нормальной схеме. Освоив его за два-три полета, можно смело начинать обучение на истребителе. Зачем транжирить деньги, закупая за границей неэкономичный Л-29, для того же первоначального обучения в военных училищах? Да и поставок его нет. Думаю, командованию ВВС стоит присмотреться к «МАИ-890».
А вот мнение Олега Петровича Чуканцева, крупного специалиста по производству всех типов истребителей «МиГ»:
— Рабочие наши полюбили «Авиатику». Ведь истребители, сойдя с конвейера, уходили куда-то на аэродром, и в полете их не видели. А «МАИ-890» из-под рук и прямо в небо. Смотри, любуйся на свое создание. Летчик сделал замечание — устрани.
Генеральный директор Акционерного общества «Авиатика» Игорь Борисович Пьянков менее оптимистичен. Ох, непросто маленькому самолету найти свое место под солнцем.
Потребовалась и требуется масса согласований, в том числе и на правительственном уровне. Самолет построили, а отечественного двигателя к нему, как писал журнал, нет. А ведь уже сегодня внутри страны самолет можно продавать только за рубли. Но двигатели за валюту, увы, накладно. Есть надежда, что в ближайшее время появится отечественный мотор. Посылка для этого — большой социальный заказ. Нельзя моторостроителям при рыночной экономике упустить свою удачу...
Я подсчитал: потребность в таком самолете у нас исчисляется десятками тысяч. Заключить договор с «Авиатикой» желают и в обеих Америках, есть предложения из Австралии, стран Юго-Восточной Азии. Налажен выпуск двухместного самолета. Одноместный на выставке в Германии стоил 40 тысяч марок. Покупали! У «МАИ-890» есть будущее.
Так прошла моя встреча с создателями покорившего меня самолета.
Александр Андрюшков |
