ОТ КОРМЧЕГО ДО КАПИТАНА

На заре торгового мореплавания капитана называли кормчий (кормщик) от слова крма — рулевое весло.

В конце XIII в. впервые появился руль, прикрепленный к ахтерштевню. До этого древние суда, имеющие малое водоизмещение, управлялись одним (двумя) большими кормовыми веслами. В результате появления более крупных и совершенных грузовых судов и развития торгового судоходства управление стало усложняться. В Голландии появились шхиперы, что соответствовало нашему корабельщику, и штурманы — кормчему. В Англии употреблялся термин "шкипер", во Франции и Италии это означало "патрон", а в Германии — "шиффер" ("шифф" — судно, корабль).

Просуществовавшие в России долгое время термины "корабельщик" и "кормчий" (особенно у поморов) в 1768 г. были официально заменены на "шкипер" (шхипер) и "штурман".

Все перечисленные термины обозначали должности, и только в 1867 г. в России были введены морские звания — "шкипер (штурман) каботажного плавания" и "шкипер (штурман) дальнего плавания".

Термин "капитан" (от латинского "капит" — голова) мог впервые появиться в Испании или Португалии. К X. Колумбу в 1492 г. обращались "синьор капитано".

В английском торговом флоте командира судна называли "мастер", учтиво — "кэптн". Американцы сократили это слово до "капт" или "кэп". Французы называли его "первый после бога", а англичане — "господь всевышний", "абсолютный самодержец на борту судна". Приказание капитана — закон, который должен быть выполнен безоговорочно. Любое его действие считалось правильным, а ответственность за все была только перед хозяином и собственной совестью. Отсутствие связи с судовладельцем делало власть капитана почти неограниченной, и он привыкал управлять людьми. Экипаж мог на него пожаловаться только в базовом порту. Вот когда судовой журнал имел огромное юридическое значение. Сосредоточение в руках капитана всей законодательной и исполнительной власти оправдывалось необходимостью принятия единоличных и быстрых решений, от которых зависела судьба людей и судна.

С другой стороны, такая концентрация власти иногда приводила к злоупотреблению ею, к жесткой диктатуре, деспотизму или тирании. Это объяснялось еще и низким социальным происхождением первых капитанов — бывших рыбаков или пиратов. Лишь значительно позднее на торговых судах можно было встретить капитанами барона Де Бодеана на лайнере "Иль де Франс", принца Нильса Брокдорфа на датском учебном барке "Копенгаген" и даже самого императора Петра Великого в роли лоцмана.

Развитие надежной радиосвязи предоставило возможность судовладельцам активно вмешиваться в процесс судовождения, а некоторым капитанам не принимать самостоятельных решений даже в критических ситуациях. Капитан распоряжался судовой кассой, имел полную экономическую самостоятельность в пределах определенного судового фонда, право набирать (увольнять) экипаж, назначать и выплачивать зарплату и т.д., а в конце года полученную экономию делить пропорционально заслугам.

Будучи представителем судовладельца капитан решал все вопросы разгрузки, фрахта, искал новый груз, оформлял грузовые документы, в юридической сущности которых он прекрасно разбирался. Он не стоял вахту, приходил на мостик и уходил тогда, когда считал нужным. Контроль дисциплины на судне осуществлялся исключительно им. Без приказания капитана никто из помощников не имел права наказать матроса, за исключением случаев "настоятельной необходимости", когда это делалось незамедлительно. Он был информирован обо всем, что делалось на борту и за его пределами. Все изменения в окружающей навигационной обстановке немедленно докладывали капитану.

На палубе парусного судна наветренная сторона юта по праву принадлежала капитану, и когда он там появлялся, вахтенный помощник обычно покидал эту сторону, переходя на подветренную или вообще уходил на бак.

Маневрами судна, при которых требовалось присутствие всех на палубе, командовал только капитан, стоя на юте, старпом командовал на баке, а 2-й помощник — на шкафуте.

Незначительными изменениями в парусах капитан обычно поручал командовать вахтенному помощнику, а повседневной работой на судне руководил старпом, строго выполняя основные инструкции капитана. По принятому обычаю капитан не должен был вмешиваться в работу, которую проводил один из помощников.

Профессиональная этика не позволяла капитану делать персонально замечания кому-либо из членов экипажа, он должен был это делать только через старпома. Правда, не все капитаны придерживались этого правила.

Лучшими штурманскими навыками на судне обладал капитан, он лично определял координаты места отхода, откуда начиналась непрерывная прокладка. Ежедневно контролировал записи в судовом журнале, который вел старпом. Некоторые капитаны старались по возможности держать помощников неосведомленными в навигации, не показывая им даже карту.

Существовавшая поговорка "Однажды капитан, всегда капитан" говорит о том, что стать капитаном было не просто. Они чаще всего начинали с лихих марсовых, которые были самыми проворными, храбрыми и интеллигентными членами экипажа, отличались трудолюбием и талантом. Судовладелец предпочитал вверить свое судно человеку атлетического сложения. Окончательно капитан избирался самой жизнью, завоевывая право командовать судном в борьбе со стихией и невероятно трудными обстоятельствами плавания. Закон чести запрещал ему покидать гибнущее судно, и он должен был умереть, чтобы другие также честно выполнили свой долг. Капитана Каламаи, например, с трудом удалось уговорить оставить мостик тонущего "Андреа Дориа". Официальным законом капитану предписывалось оставлять судно последним. Такой закон просуществовал много веков.

Самое комфортное на судне жилье капитана располагалось вблизи мостика (на парусниках — на юте). У него хранились судовые ценности, оружие и все навигационные пособия и инструменты. Каюта была настолько укреплена, что могла выдержать и осаду. Капитан мог потребовать подать обед в свою каюту.

Капитаны любили морскую форму, но предпочитали носить ее без знаков различия. Они сходили на берег в цивильном костюме, прекрасно одетыми джентльменами, направляясь для отдыха в лучший отель. Посещали морской клуб, где оставляли в многонациональной библиотеке одну-две книги на родном языке с надписью о своем судне и дате посещения этого порта, заходили в местный храм, ставили свечу своему святому Николаю Мирликийскому в благодарность за его покровительство в их всегда рискованных делах.

В российском коммерческом флоте в 1903 г. были введены звания капитана 1-, 2-, 3-й 4-го разряда, хотя у военных моряков термин "капитан" существовал уже несколько веков. Вначале он относился к должности, затем — к званию. В 1909 г. введены четыре морских звания: "капитан (штурман) малого плавания" и "капитан (штурман) дальнего плавания". К капитану дальнего плавания приравнивалось звание "Капитан I разряда". Закон устанавливал: лица, получившие судоводительские звания, проплавав полных пять лет, могут быть представлены к награждению званием "Личный почетный гражданин". Это звание по наследству не передавалось в отличие от Потомственного почетного гражданина. Другие претенденты (не моряки) должны были иметь производственный стаж не менее 10 лет. Кроме того, до 1906 г. торговые моряки, занимавшие командные должности, освобождались от призыва.

Знак "Капитан дальнего плавания" (рис. 1) имел свой исторический аналог, который носили офицеры штурманской специальности (рис. 2).

В 30-х годах в знаке капитана дальнего плавания (рис. 3) вместо адмиралтейского был якорь Мартина, похожий на знак выпускника машинной школы (рис. 4), только вместо винта был секстан.

Якорь символизировал надежду моряка, якорная цепь — надежность и безопасность мореплавания, а секстан — высшую штурманскую квалификацию.

Капитаны открыли мир для себя и для нас. Именно они, непомерно рискуя, прокладывали первые осторожные трассы на неизведанной поверхности Мирового океана. Имена многих капитанов заняли достойное место в ряду тех, кто делал историю мореплавания, кто создавал и совершенствовал искусство и науку мореплавания, зачастую на основании своего собственного горького опыта. Неоценим их великий подвиг.

Н. ПАЩЕНКО

***