Кораблекрушение Ormen Friske в 1950 году

Катастрофа Ормена Фриске прояснилась через 54 года: неправильный дизайн и конструкция киля были смертным приговором даже при умеренном волнении на море.

Техническое расследование Мартина Брауна

Шведский корабль викингов «Ормен Фриске», копия знаменитого корабля «Гокстадского корабля» IX века, 22 июня 1950 года шел из устья Эльбы в Германии в Роттердам в Нидерландах, когда попал в шторм в Северном море и потерпел кораблекрушение. Все 15 членов экипажа погибли.

Корабль и экипаж за два дня до катастрофы при переходе Кильского канала

Корабли викингов типа Gokstad — это низкие ладьи, которые были созданы для плавания как в открытом море, так и на мелководье во внутренних водах. Viking, первая копия Gokstad, отплыла из Норвегии в Чикаго и Новый Орлеан еще в 1893 году. Современная норвежская копия Gokstad Gaia, спущенная на воду в 1989 году, несколько раз пересекала Атлантику и даже пережила ураган (скорость ветра более 70 узлов).

Катастрофа Ормена Фриске до сегодняшнего дня считалась необъяснимой. О ее потере впервые стало известно, когда два основных обломка были найдены недалеко от Северо-Фризских островов: кормовая часть у Пеллворма (фото вверху) и носовая часть между Амрумом и Зильтом.

Обсуждались три возможные причины аварии:

1) разрушение в условиях умеренного волнения из-за ошибок конструкции;

2) попадание под большое судно в темноте;

3) уничтожение рифами или волнорезами у немецкого острова Гельголанд в Северном море, когда маневры воздушной бомбардировки не позволили укрыться в порту острова.

Что касается гипотезы (2), то на обломках не было никаких следов, таких как остатки краски или искривленная древесина в местах излома. Гипотеза (3) основана исключительно на показаниях рыбака, которые по ряду причин кажутся ненадежными и которые должны быть отвергнуты просто на основании технических доказательств. Гипотеза (1) широко обсуждалась в прессе сразу после аварии; однако он остался открытым, поскольку шведские власти отказались расследовать аварию.

Недавно доступные фотографии обломков, сделанные всего через несколько дней после аварии, доказывают, что гипотеза (1) была верной. Они показывают, в каких точках корабль развалился на части, а также показывают направления действовавших разрушающих сил. Они также демонстрируют, что причиной было чрезвычайно слабое место в киле, которое находилось в особенно чувствительном месте: кормовой кромке киля (фундамента мачты). Эта искусственная точка разрыва, очевидно, была заложена непрофессиональным мастерством при постройке лодки.

Ormen Friske был построен весной 1949 года в Стенсунде (в 25 милях к юго-западу от Стокгольма) за чрезвычайно короткий срок в шесть недель. Для массивных деревянных частей строители использовали не крепкий натуральный дуб, как в оригинале, а ламинированные доски из гораздо более слабой сучковатой сосны, которые были склеены слоями с помощью доступных в то время клеев. Киль длиной 21 метр (фото слева и внизу) был сделан из восьми таких слоев досок, которые к тому же были недостаточной длины и, таким образом, были склеены встык.

Фото вверху: носовая секция через несколько дней после аварии пришвартована в порту Хёрнум на северном фризском острове Зюльт. Буфеты были сломаны, а палубные доски исчезли. Но нижние части нервюр и балки над ними остались целыми. За мачтовым отверстием отсутствуют следующие нервюры: №1 и №3 по левому борту и №2 по правому борту. Большой кусок, свободно лежащий на вершине обломков, — правая сторона мачты. Первоначально он находился над килем, который представляет собой массивную среднюю часть, содержащую отверстие мачты. Кильсон расположен непосредственно над килем, а под кормовой оконечностью киля виден излом самой верхней из восьми склеенных досок, образующих киль.

Фото выше: как и предыдущее. Свободная правая сторона мачты здесь перемещена над килем, примерно в исходное положение. На фото видно, в каких точках развалился корпус:

а) борта днища с внешней стороны правого борта: кромка излома у нервюры № 1 за мачтовым отверстием,

б) нижние борта, внутренний правый борт: облом кромки у (отсутствует) ребра № 2 позади отверстия мачты,

c) днищевые доски, левый борт: облом кромки у (отсутствует) ребра № 3 за мачтовым отверстием,

d) киль: обрыв кромки на заднем конце киля.

Поскольку все доски днища сломались равномерно у задней кромки ребер, судя по всему, вокруг этих ребер произошел изгиб корпуса. Такие движения происходят обычно, когда корабль отвернулся от ветра (как с морским якорем) и море последовательно поднимает нос и корму.

Можно сделать вывод, что первым сломался киль из-за его локальной слабости в этом месте. После этого у корабля больше не было "хребта" в районе ребер №1-№3 (корма мачтового отверстия). Таким образом, последующие подъемные движения морем должны были сломать доски днища в этих ребрах.

Фото выше: как и предыдущее. Вверху справа: свободный кусок мачты-рыбы. Слева от него: после окончания кильсона. Далее влево: нервюра №2 (за мачтовым отверстием) по левому борту. Внизу, у нижнего края рисунка: сломать край нижних досок в месте (отсутствующего) ребра №3. Под килем можно увидеть семь из восьми уложенных друг на друга и склеенных килевых досок. Самая нижняя планка видна только на следующем фото. Верхняя доска, примыкающая к килю и немного шире остальных, была разорвана точно под кормовой кромкой киля. На доске № 3 (вторая снизу на этом снимке) видна чистая цилиндрическая пустота, которая выглядит после полного удаления большого сучка на доске. (Справа и слева от киля на земле в порту Хёрнума лежат шесты, не имеющие никакого отношения к затонувшему судну)

Фото выше: как и предыдущее. Детальный снимок разрыва киля, сделанный с кормы по правому борту. Во-первых, следует отметить, что использовалась древесина низкого качества, о чем свидетельствует количество сучков. При подсчете снизу вверх доски № 2, № 3, № 4 и № 8 отрываются в одной и той же точке по длине киля.

Доски № 2, № 3 и № 4 не только сломались в этой же точке, но и раскололись вдоль вперед, в результате чего доска № 4 частично отделилась от соседней. Примечательно, что доски № 1, № 4, № 5, № 6 и № 7 имеют стыки почти в одной точке по длине киля. Это означает, что конструктивно только три доски, № 2, № 3 и № 8, удерживали вместе киль в этой точке.

Непосредственная близость этих соединений под кормовым концом киля (см. предыдущую фотографию) определяет, что мачта будет особенно нагружать узел киля:

а) вертикальной силой мачты на киль и киль за счет веса мачты и натяжения такелажа, и

б) изгибающими движениями киля и корпуса вокруг кормовой кромки киля из-за тяги мачты вперед на кормовой такелаж, пока судно находится под парусами.

Неизбежным следствием этих условий было то, что киль был обречен на разрыв даже при умеренных волнах, возможно, когда они достигали высоты 2 метров. На фотографии действительно не видно признаков перелома в результате удара или скручивающих усилий, которые могли бы произойти в случае столкновения или контакта с землей. Вместо этого на этих фотографиях видно чистое растяжение, вызванное растяжением в направлении длины киля, которое происходит с каждой волной.

Подъем носа или кормы вызывает натяжение киля. Если в киле на миделе будет крайне слабое место, как в случае с Ormen Friske, его разорвет тянущее усилие, возникающее даже при умеренном волнении. Силы мачты создают дополнительную нагрузку на это слабое место через кильсон (KS), увеличивая вероятность того, что киль здесь сломается.

Йохен фон Фиркс «Суда викингов», здесь вы можете скачать книгу, идентичную оригиналу.

- The Kvalsund ship - viking ship predessesor

***