Пост на перегоне, не имеющий путевого развития и предназначенный только для обслуживания пункта примыкания подъездного пути (для поездов, следующих по всему перегону, раздельным пунктом не является).
Раздельный пункт на двухпутных линиях, имеющий путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях - перевод поезда с одного главного пути на другой.
Пункт на перегоне, не имеющий путевого развития, предназначенный исключительно для посадки и высадки пассажиров. (Раздельным пунктом не является)
Раздельный пункт на железнодорожных линиях, не имеющий путевого развития (блок-пост при полуавтоматической блокировке, пост примыкания на однопутном перегоне с двухпутной вставкой, предузловой пост и т.п.)
Пункт, разделяющий железнодорожную линию на перегоны или блок-участки.
Раздельный пункт на однопутных линиях, имеющий путевое развитие, предназначеный для скрещения и обгона поездов.
Раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющее производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах - маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами.
Шлюз - это станция-пересечение двух ж.д. линий в одном уровне. Подразделяются на полные и неполные. Полные шлюзы позволяют производить безостановочное пересечение поездов.
От 1520 мм до 1540 мм (сведения из справочного пособия "Техническая эксплуатация железных дорог"). В крайних случаях допускается использовать колею не шире 1545 мм.
Если стараться быть точным, то надо отметить, что понятия "нормальная", "стандартная", "широкая", "узкая" для колеи наших ж. д. никакими стандартами детально не определены и в разные исторические периоды носили разный смысл. Так, справочник по вагонам 1963 г. издания именуется "Вагоны широкой колеи железных дорог СССР". Однако, как пишет Л. Москалёв в своей книге "Наши узкоколейные паровозы" 1997 г. издания, "В настоящее время в России нормальной принята ширина колеи 1520 мм" и, далее, "в нашей стране колея 1435 мм в официальных документах и приказах МПС именуется узкой". Поэтому предлагаю по примеру всё того же Л. Москалёва, расшифровавшего собственное понимание выше переисленных терминов в упомянутой книге исключительно для обеспечения однозначного толкования читателями приводимых в этой книге данных, узаконить в рамках данного листа рассылки следующие определения:
- нормальная колея - 1520 мм,
- западная или Стефенсоновская колея - 1435 мм,
- узкая колея - колея уже 1435 мм.
Афганистан (25 км), Венгрия (35 км - разобрано в 2004 г.), Польша (397 км), Румыния (45 км), Словакия - на участках, пограничных с бывшим СССР. Финляндия и Монголия - повсеместно (по понятным причинам). До недавнего времени аналогичная широкая колея использовалась в Панаме (78 км).
В Южной Польше существует линия LHS ("Linia Hutniczo-Siarkowa", "Металлургическо-серная линия") с колеей 1524 мм. Она тянется от Хрубешува на границе с Украиной до Олкуша. В свое время линия использовалась для импорта польской серы и стали и для экспорта руды. Когда-то по линии ходили пассажирские поезда Москва-Олкуш и Магнитогорск-Олкуш.
Да. Например, Брест-Высоко-Литовск, Калиниград-Мамоново, Гродно-Кузница, Шештокай-Сувалки, Чоп-Королево-Дьяково, Рахов-Берлебаш.
Да. Участок Москва - Люберцы-1 - Рязань-1 (и немного дальше) - левосторонне движение. Есть еще небольшой участок от Люберец-2 в сторону Черустей, где-то в районе Коренево - Овражки - переход на правостороннее. До конца 40-х годов левосторонней была линия Ленинград-Варш. - Гатчина-Варш.
Марка стрелки - это тангенс угла ее крестовины. На пространстве 1520 применяются следующие марки стрелок:
1/6 - только на горках, когда нужно сделать пучок минимальной длины
1/9 - основная марка, кладется везде, кроме нижеописанных случаев. Скорость по отклонению установлена 40 км/ч
1/11 - кладется там, где по стрелке должны идти с отклонением пассажирские поезда. Может выполняться с подвижным сердечником крестовины. Скорость по отклонению - 50 км/ч
1/18 - пологая стрелка, устанавливается на отклонениях на пути безостановочного пропуска и при смещении главных путей. Может выполняться с подвижным сердечником. Скорость по отклонению 80 км/ч
1/22 - когда-то их укладывали, сейчас нет. Скорость по отклонению до 120 км/ч.
2000, 1840, 1600 либо 1440 шпал на километр. Это число часто называют "эпюра шпал". Какую применять эпюру и с какими рельсами, зависит от назначения пути: главный на перегонах и станциях, приемо-отправочный, сортировочный и т. д.
На главных путях колеи 1520 мм (СНГ и страны Балтии) в основном применяется эпюра шпал 1840 шт./км (46 шпал на 25 метров) - на прямых участках и в кривых радиусом более 1200 м; 2000 шт/км (50 шпал в звене) в кривых радиусом 1200 м и менее (на скоростных линиях при скоростях движения свыше 141 км/ч в кривых радиусом 2000м и менее). На путях малодеятельных линий и подъездных путях допускается эпюра шпал на прямых участках - 1440 шт./км, а в кривых радиусом менее 650 м - 1600 шт./км (40 шпал в звене).
Типовые размеры радиусов кривых на новых линиях МПС (исключая промышленный транспорт): 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200, 180 м.
Янисъярви - Олонец
Кабожа - Чагода - Подборовье
Пестово - Овинище (под вопросом)
Соблаго - Селижарово - Кувшиново
Брянск - Дудорово
станция Крестцы
Впервые электрификация железных дорог на территории СССР была осуществлена на линиях Баку - Разино - Сабунчи и Баку - Разино - Сураханы. Но это была местная ж/д линия (с подчинением Горсовету г. Баку). На магистральных линиях (на сети дорог НКПС СССР) электрификация началась с участка Москва - Мытищи Ярославского направления (начало постройки в 1927 году, завершение - в июле 1929 года).
Регулярное движение электропоездов на линиях Баку - Разино - Сабунчи и Баку - Разино - Сураханы началось 7 июля 1926 года.
система питания переменного тока напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц
система питания постоянного тока напряжением 3 кВ
система питания постоянного тока напряжением 1,5 кВ (одна-единственная линия: узкоколейка Боржоми-Бакуриани)
Hет.
Так оценивать нельзя. Все зависило от технических решений в области нашей отечественной электронной промышленности. Увы, но пока сердце всех локомотивов - двигатель постоянного тока, которому напряжение свыше 1500в уже является пределом (из-за огpаничения напряжения по изоляции. Пpи большем напряжении возможен пpобой между пластинами на коллектоpе, также ухудшаются условия коммутации на коллектоpе из-за чего возможен круговой огонь.) Потому переменный ток завоевал свои позиции из-за хорошей возможности получить регулируемое напряжение от 100 до 1300в. Тем самым добились очень хорошей эффективности двигателя, но приобрели массу проблем в схеме электровоза. Поскольку сейчас на борту возится целая подстанция, которая вырабатывает реактивную энергию большой мощности. Компесировать ее не возможно, поскольку тогда придется возить еще вагон конденсаторов. Потому на это пока закрывают глаза, поскольку потери электроэнергии в реостатах пост. тока еще больше. Эффективность локомотивов получается выше за счет отдельного питания всех двигателей, у электровозов пост. тока они работают в по-парном режиме.
Существуют, но в общем случае капитальные затраты не позволят получить выгоду. В истории ж.д. транспорта имеются случаи перевода с пост. тока на переменный (участок Зима-Слюдянка Восточно-Сибирской ж.д., Саратовский узел в 1989 г., Ташкентский узел, Казанский узел), планируется перевод Волгоградского узла. Имеется также прецедент перевода участка с переменного тока на постоянный (Ожерелье - Узуново).
Участок контактной сети над пpиемо-отпpавочными путями может пеpеключаться на два рода тока. Прибывает поезд, локомотив отцепляется и отводится в локомотивный тупик (либо за маневpовый сигнал). Сеть пеpеключется пpактически незаметно для глаза. После чего прицепляется дpугой электровоз, и все едут дальше. Пеpеключение пpоисходит с помощью секционных пеpеключателей, находящихся на станции.
Существуют и называются ВЛ82. Внутpи он из себя пpедставляет электpовоз постоянного тока, к котоpому ещё добавили тpансфоpматоp с выпpямителем.
Применение таких локомотивов не очень-то выгодно, потому выпуск их практически прекращен. Испльзуются на малодеятельных участках (в начале 90-x, сейчас на них вообще наверно движения нет), где количество поездов очень мало и затраты на замену локомотивов (а следовательно запасы их на подъездных путях) больше, чем потери от работы сего локомотива.
Артышта, Бабаево, Балезино, Белореченская, Вековка, Владимир, Вязьма, Горячий Ключ, Граково, Данилов, Дербент, Джульфа, Дружинино, Иловайская, Инзер, Иртышское, Камышеваха, Карталы, Красная Могила (в будущем), Лоухи (упразднена), Лужайка-Гос.Граница (реально станции стыкования нет), Львов, Мариинск, Междуреченск, Минеральные Воды, Пенза, Полтава (в будущем), Пресногорьковская, Пятихатки-Стыковая, Рыбное, Рязань, Свирь (в будущем), Славяногорск, Сухиничи, Тимково, Узуново, Черепаново.
***
ДЕ1, ДЕ02, ДС3 - электровозы (ДЭВЗ)
ЕПЛ2Т, ЕПЛ9Т - электропоезда Луганского завода
ДЕЛ01, ДЕЛ02, ДПЛ1, ДПЛ2 - дизель-поезда Луганского завода
ТЭП150 - тепловоз Луганского завода
Е10 - электровоз Тбилисского завода
РА1, РА2 - рельсовые автобусы
ТЭРА1 - Тепловоз с Электропередачей Российско-Американский, американское обозначение JT46DM. Односекционный восьмиосный локомотив с двумя кабинами управления.
ЭД1 - электропоезд, переделанный из электровоза ВЛ80С
ЭД2Т - электропоезд
ЭД4 - электропоезд
ЭД4М - электропоезд
ЭД4МК - электропоезд
ЭД6 - перспективный электропоезд постоянного тока с асинхронными тяговыми двигателями
ЭД9Т - электропоезд переменного тока, производится Демиховским заводом с октября 1995 г.
ЭД9М - электропоезд, производится Демиховским заводом
ЭМ2 - электропоезд ЭР2, переделанный на МЛРЗ
ЭМ2И - электропоезд
ЭН3 - электропоезд переменного тока с асинхронным электроприводом.
ЭП1 - односекционный пассажирский электровоз переменного тока с опорно-рамным подвешиванием ТЭД.
ЭП10 - 2-х системный односекционный электровоз. Совместное производство Новочеркасского завода и швейцарской фирмы ADtranz
ЭП200 - скоростной односекционный пассажирский электровоз переменного тока с синхронными (вентильными) тяговыми двигателями
ЭТ2А - электропоезд постоянного тока с асинхронным электроприводом
ЭТ2Л, ЭТ2М, ЭТ2МЛ - электропоезд постоянного тока
Это были либо тепловозы с вибропантографами для сбивания наледи с контактных проводов, либо тепловоз 2М62 Азербайджанской ж.д., переоборудованный в электровоз.
Это бустер для увеличения сцепного веса. Его моторы последовательно соединяются с моторами локоматива. Таким образом, сцепка начинает медленнее бегать, но вдвое сильнее тянуть.
При поломке переднего пантографа его обломки могут повредить задний пантограф, а также всё крышевое оборудование. При маневровой работе допускается поднимать любой токоприемник. При движении сплоткой на ведущем электровозе поднимается передний токоприемник. При трогании электровоза с места поднимаются оба пантографа.
Асинхронные двигатели переменного тока могут применяться для тяги поездов в случае, если их питать от преобразователя (инвертора), дающего на выходе переменную частоту, изменяющуюся в соответствии со скоростью вращения якоря тягового асинхронного электродвигателя, то есть в зависимости от скорости движения поезда. Поэтому на электровозе или электропоезде асинхронные тяговые двигатели необходимо питать через преобразователь частоты как в случае электрификации на постоянном, так и на переменном токе. В ряде случаев в тяговом электроприводе применяются также синхронные электрические машины (т. наз. вентильные двигатели). Принцип их работы не отличается от принципа работы коллекторного электродвигателя постоянного тока с малым числом секций обмотки, только роль коллектора играет полупроводниковый преобразователь, коммутация цепей которого производится в соответствии с положением ротора электродвигателя. Таким образом, и в этом случае двигатели должны питаться от преобразователя, независимо от того, какое напряжение в контактной сети - переменное или постоянное.
Эта цифра означает, сколько вагонов могут потянуть силовые цепи электроотопления.
Аббревиатуры в названиях локомотивов происходят от имен собственных (как правило, партийных деятелей либо конструкторов) и прочих имеющих либо не имеющих отношения к делу слов.
АА - Андрей Андреев; Б - Брянский; ВП - Воткинский промышленный; ИС - Иосиф Сталин; Ов - основной Вальсхарта; ОР - Октябрьская Революция; Л - (конструкции) Лебедянского; ЛВ - (конструкции) Лебедянского ворошиловградский; П - Победа; ПТ - промышленный транспорт; СО - Серго Орджоникидзе; С - сормовский; Су - сормовский усиленный; ФД - Феликс Дзержинский; Фл - финский Локомо; Фт - финский Тампела
ВМ - Вячеслав Молотов; ВМЭ - венгерский маневровый с электропередачей; Да - дизельный АЛКО; Дб - дизельный Балдвин; ТГ - тепловоз с гидропередачей; ТГК - тепловоз с гидропередачей калужский; ТГМ - тепловоз с гидропередачей маневровый; ТУ - тепловоз узкоколейный; ТЭ - тепловоз с электропередачей; ТЭМ - тепловоз с электропередачей маневровый; ТЭП - тепловоз с электропередачей пассажирский; ТЭРА - тепловоз с электропередачей российско-американский; ЧМЭ - чешский маневровый с электропередачей
В - ворошиловградский; Г - газодизельный; К - после кап. ремонта Л - луганский; М - модернизированный; МК - то же с коломенским дизелем; С - северный; У - унифицированный; УК - то же, с коломенским дизелем; УТ - то же, с электропневматическим тормозом
ВЛ - Владимир Ленин; Н - новочеркасский; ПБ - Политбюро; С - сурамский; СК - Сергей Киров; Т - тбилисский; ЧС - ЧехоСловацкий; ЭП - электровоз пассажирский
ЭД - электропоезд демиховский; ЭМ - электропоезд московский; ЭР - электропоезд рижский; ЭТ - электропоезд торжокский
АР - автомотриса рижская; АЧ - автомотриса чешская; Д - дизельпоезд; ДЛ - дизельпоезд луганский; ДР - дизельпоезд рижский; МДП - мини-дизельпоезд; РА - рельсовый автобус; СДП - служебный дизельпоезд
Ничем! В период борьбы с культом личности Сталина все паровозы ИС были переименованы в ФДп (ФД пассажирский).
Почти ничего!
ДПЛГ (вагон для перевозки легких грузов) не БЖРК (боевой железнодорожный ракетный комплекс) и изначально не имеет военного предназначения;
ДПЛГ не вагон для перевозки автомобилей;
ДПЛГ может быть как специально изготовленный, так и переделанный из вагона рефрижераторной секции;
ДЛПГ можно было сразу отличить от сходных по конструкции кузова изотермических вагонов по цвету (по крайней мере, раньше).
Чудо это в настоящее время стоит на территории ВНИКТИ. Разрабатывали проект и чертежи учёные МГТУ им. Баумана в 2002 - 2003 гг. Потом его хотели отогнать своим ходом на военный полигон под Бронницами в декабре 2003 г., но что-то не заладилось с управлением поворотом колес и тягой.
Верх этого чуда - бывший тепловоз ДМ62-1727 после ТР-3 в 2001 г., низ - шасси от пусковой ракетной установки на базе "Урагана" с увеличенной, по отношению к штатному варианту, шириной колеи. Привод колёс должен быть у каждого колеса индивидуальный (асинхронный электродвигатель, размещённый в ступице колеса и приводящий колесо во вращение через штатный планетарный редуктор). Для транспортировки приводом были оборудованы только 2 колеса, да и те не заработали. Привод поворота колес гидравлический с использованием каких-то непонятных исполнительных механизмов. В кузове установлена гидравлическая станция - именно из-за неё оно и не уехало. Ящики на боках - аккумуляторная батарея и ёмкость масла для гидравлики, ёмкости под рамой - топливные баки.
Рельсосмазыватель - это самоходный механизм (чаще всего локомотив), предназначенный для смазки боковин рельсов. Это делается для уменьшения износа гребней колёс и боковин рельсов на кривых. Известные рельсосмазыватели: ВЛ11М-221 и 225 депо Подмосковная, ЧМЭ3-3638 депо Новомосковск, ВЛ22М на Свердловской ж.д., ВЛ80Т и ВЛ10 депо Вязьма, ВЛ60 на ст. Лихая, Сальск и Каменоломни, 2ВЛ60-001 депо Красноуфимск (у последнего между секциями вцеплен вагон ЦМВ со смазывающим оборудованием). Также в качестве рельсосмазывателей используют М62.
Там есть три цифры и ниже пять цифр. Три цифры - коды приписки.
001-004 Октябрьская
008-009 Прибалтийская
010 Калининградская
013-014 Белорусская
017-022 Московская
024-026 Горьковская
028-031 Северная
032-033 Юго-Западная
035-036 Львовская
039 Молдавская
040-041 Одесская
043-044 Южная
045-046 Приднепровская
048 Донецкая
051-053 Северо-Кавказская
055 Азербайджанская
056-057 Закавказская
058 Юго-Восточная
061-062 Приволжская
063-064 Куйбышевская
067 Западно-Казахская
068 Целинная
071-072 Алма-Атинская
073-074 Средне-Азиатская
076-078 Свердловская
080-081 Южно-Уральская
083-084 Западно-Сибирская
086-087 Кемеровская
088 Красноярская
090 Байкало-Амурская
092-093 Восточно-Сибирская
094 Забайкальская
096-097 Дальневосточная
098 Сахалинская (?)
Пять цифр - заводской номер, причем по первой цифре можно определить тип вагона, а по второй в некоторых случаях специализацию:
0 - спальный;
2 - габарита РИЦ
5 - обычного габарита
1 - купейный (включая вагоны с купе-буфетом);
3,4 - переделанный из вагона с радио-купе на ВРЗ
6 - вагон с радио-купе (обычно используется в качестве штабного)
7 - вагон с купе-буфетом
2 - плацкартный;
3 - сидячий (aka межобластной);
4 - почтовый;
8 - вагоны Госбанка
5 - багажный;
6 - ресторан;
7 - специальные (напр., дефектоскопы);
8 - спец. вагоны, не принадлежащие МПС.
(в основном вагоны агитпоездов)
Следующие три цифры - номер вагона, пятая - контрольная.
***
До весны 2004 г.
1- 99: скорые
101- 156: скорые летние
171- 299: пассажирские
301- 399: пассажирские летние
401- 599: разового назначения
501- 599: пассажирские летние
801- 899: туристские
С весны 2004 г.
1- 148: скорые круглогодичные
171- 198: ускоренные
201- 298: скорые сезонные
301- 399: пассажирские круглогодичные
401- 498: пассажирские сезонные
501- 598: разового назначения
701- 748: служебные
751- 798: туристские
801- 848: ускоренные повышенной комфортности
851- 898: ускоренные
Поезда, нумерация которых не изменилась:
151- 170: скоростные
601- 698: местные
901- 948: почтово-багажные
951- 968: грузо-пассажирские (по билетам)
971- 998: людские (по грузовым документам)
Ускоренные грузовые:
1001-1098: рефpежеpатоpные
1101-1198: для перевозки молока
1201-1298: скорые грузовые
1301-1498: для перевозки скоpопоpтящихся гpузов
1501-1598: для перевозки живности
Гpузовые:
2001-2998: сквозные
3001-3398: участковые
3401-3448: сбоpные
3501-3598: вывозные для подачи и убоpки вагонов на отдельные промежуточные станции и подъездные пути
3601-3798: пеpедаточные для передачи вагонов с одной станции узла на другую
---------
3801-3898: диспетчерские локомотивы для подачи вагонов на промежуточные станции и уборка вагонов с них
3901-3998: вагоны, подаваемые на перегоны по грузовым документам под выгрузку или погрузку и убираемые обратно
4001-4098: толкачи
4301-4398: локомотивы, следующие без вагонов или с прикрепленными к ним 10 физическими вагонами
5001-5098: обкатка пасс. составов, пробные поезда, обкатка и следование в ремонт локомотивов
5101-5198: автодрезины и мотовозы
5201-5298: хозяйственные поезда и поезда из арендованных вагонов
5301-5398: поезда для перевозки воды
5401-5698: поезда из порожних пассажирских вагонов
6001-6998: пригородные поезда
7001-7098: снегоочистители
8001-8098: восстановительные и пожарные поезда
9001-9098: поезда из порожних вагонов, следующих на заводы для ремонта
Как нумеровались поезда НУПС в 1937 г.?
1- 498: пассажирские
601- 698: ускоренные товарные общесетевого расписания
701- 898: товарные поезда общесетевого расписания
901-1098: товарные поезда участкового расписания
1101-1198: сборные товарные поезда
1301-1398: хозяйственные поезда
1501-1598: одиночные локомотивы (в т.ч. с попутным поездом)
Номер 6050 "Турма - Вихоревка - Новобратск - Коршуниха - Лена-Восточная", суммарная длительность рейса 507 километров. Отправление из Турмы в 5-35, прибытие в Лену-Восточную около 18-40, всего в пути около 13 часов (сюда входят также стоянки в Железногорске 1,5 часа и менее длительные стоянки - по 15-20 минут - в Братске, Новобратске и Лене).
Между метрополитенами и железными дорогами существуют соединительные ветки, неформально именуемые "гейтами" (от английского "gate" - "ворота"). "Гейты" находятся здесь:
| Город | Местоположение соединительной ветки | Комментарии | |
|---|---|---|---|
| Со стороны метрополитена | Со стороны железной дороги | ||
| Москва | депо "Сокол" | ст. Подмосковная | главная |
| депо "Северное" | ст. Москва-Ярославская | закрыта | |
| депо "Печатники" | ст. Москва-Южный Порт | не используется | |
| Санкт-Петербург | депо "Северное" | ст. Девяткино | ветка открыта позле размыва |
| депо "Московское" | ст. Среднерогатская | ||
| депо "Дачное" | ст. Автово | главная | |
| депо "Невское" | ст. Рыбацкое | ||
| Cамара | "Юнгородок" / депо "Кировское" | перегон Пятилетка-Мирная | |
| Нижний Новгород | депо (между "Автозаводской" и "Пролетарской") | ст. Горький-Автозаводский | |
| Киев | "Дарница" | перегон Дарница-Киев-Днепровский | |
| депо Оболонь | ветка от ст. Киев-Петровка до Киевской ГЭС | ||
| Харьков | электродепо "Московское" | ст. Харьков-Балашовский | |
| Минск | электродепо "Московское" | ст. Минск-Сортировочный | |
| Днепропетровск | электродепо "Диёвка" | ст. 184 км либо ст. Диёвка | |
| по остальным системам информации нет | |||
Аксу - Степногорск (Казахстан)
Байконур (космодром; Кзыл-Ординская обл.)
Берещино - Саров (Нижегорордская обл.)
Верхнекамская - Крутоборка (Кировская обл., респ. Коми)
Вохтога-2 - Ида (Монзенская ж.д., Вологодская обл.)
Городская (г. Мирный) - космодром Плесецк (Архангельская обл.)
Дровинки - "Василёк" (место базирования БЖРК; Костромская обл.)
Дудинка - аэрп. Алыкель - Норильск (Таймырский АО, Красноярский край); закрыто
Железногорск (Красноярский край)
Икса - Янгоры (Архангельская обл.)
Камская (Воткинск) - Беркуты (Удмуртия)
Кулебаки - Саваслейка (Нижегородская обл.)
Невдубстрой - Кировск (Ленинградская обл.); закрыто
Сартана - Маруполь Сорт. (Донецкая обл.)
Саяногорск (респ. Хакасия)
Супротивный - Малое Раменье (Костромская обл.)
Текстильный - Комсомольск (Ивановская обл.); возможно, закрыто
Уралмаш - Красный (Свердловская обл.)
Черусти - Уршель (Московская, Владимирская обл.)
Шайгино - Сява (Нижегородская обл.); закрыто?
Юра - Тёгрозеро (Архангельская обл.)
В ноябре-декабре 2002 г. сайт "Паровоз ИС" провёл опрос общественного мнения на эту тему. Результаты опроса не обескураживают!
Торцевые эстакады используются для погрузки и выгрузки автомобилей с железнодорожных платформ. В частности, с помощью торцевых эстакад поезда-"челноки" могут перевозить автотранспорт по бездорожью и через реки, не имеющие автомобильных мостов или паромов, - по железнодорожным мостам. Поезда-"челноки" (так называемые "вертушки") эксплуатировались на следующих участках:
Сосногорск - Инта, Воркута
Рыбинск - Волга
Сольвычегодск - Ядриха (отменён после постройки моста в Котласе)
Правая Волга - Обшаровка (между Сызранью и Самарой)
Зелёный Дол - Свияжск (отменён после строительства моста в 1998 г.)
Кабельная - Левшино - Пальники в Перми (отменён)
Ульяновск
на трассе Транссиба в Читинской области
на пути в Северодвинск
При переводе времени вперёд (весной) те поезда, которые могут нагнать расписание, нагонятют, а те, которые не могут, - опаздывают. При переводе времени назад (осенью) поезда либо останавливаются на час, либо едут, но очень медленно.
***