Энергетический кризис способствовал не только быстрому расширению исследований по разработке и освоению нетрадиционных источников энергии, но и более рациональному расходованию углеводородных топлив и, в частности, природного газа, добываемого в районах нефтяных месторождений.
В тех случаях, когда сопутствующий газ на нефтепромыслах производится в большом количестве, современная технология позволяет осуществлять экономичные схемы его использования. Если это количество невелико, газ просто сжигается.
Западногерманская фирма "ЛГА Газтекник", специализирующаяся в области газовой технологии, спроектировала систему, объединяющую в единое целое средства сжижения газа, его хранения и транспортировки морем на расстояния до 4000 миль.
Создание системы не потребовало качественно новых технических решений, так как все ее технологические процессы и оборудование ранее уже были успешно опробованы и применялись на практике. Однако компоновка на одном плавучем средстве — катамаране — установки для сжижения природного и нефтяных газов производительностью 180 тыс.— 550 тыс. т в год и грузовых танков емкостью 15 тыс. м3 выполнена впервые.
Основные характеристики газовоза-катамарана: длина 126,7 м, ширина 36,7 м, высота борта 11,3 м, осадка при загрузке природным газом 7,7 м, при загрузке нефтяным газом 9 м.
Правительство Индии учредило комиссию экспертов для изучения проекта строительства судоходного канала, проходящего между Индией и островом Шри-Ланка.
Впервые идея сооружения канала, пересекающего остров Рамешваран и примыкающие районы моря, была предложена еще в 1860 г., вскоре после начала строительства Суэцкого канала.
Как известно, кратчайший путь из Бенгальского залива в Аравийское море и обратно проходит через Полкский пролив, который перегора живает гряда малых островков, так называемый Адамов мост. В настоящее время суда, следующие из портов западного побережья Индии в порты восточного побережья, вынуждены огибать остров Шри-Ланка, теряя на этом более суток ходового времени. Строительство канала позволило бы значительно сократить маршруты судов.
Стоимость реализации проекта за период с 1968 по 1980 г. возросла почти втрое — с 380 млн. до 1,1 млрд, рупий, однако, по мнению правительства южно-индийского штата Тамилнад, активно выступающего в поддержку проекта, его экономическая целесообразность представляется несомненной. Ожидается, что каналом смогут ежегодно пользоваться до 1000 судов.
Кроме того, сооружение канала будет способствовать увеличению занятости и послужит своего рода катализатором освоения слаборазвитых южных областей Индии.
Известно, что использование меди в качестве материала для изготовления обшивки судовых корпусов имеет существенные преимущества: низкое сопротивление, незначительные коррозию и обрастание корпуса. Но вес и стоимость конструкции при этом резко возрастают.
Английская судостроительная фирма из Дорсета разработала методику изготовления специального покрытия, состоящего из фольги на основе медного сплава и электроизоляционной битумной подложки. Покрытие предназначено для однократного использования и наносится на новые или специально подготовленные поверхности. Продолжаются работы и по изучению возможности нанесения покрытия под водой.
В зависимости от размера и типа судна толщина листа фольги может быть от 0,15 до 0,3 мм, в то время как его величина определяется геометрией судна. Например, на яхте, изображенной на рисунке, использованы листы шириной 0,3 м, спускающиеся от палубы до линии киля.
До сих пор фольга была успешно опробована на малых судах. В ближайшее время предполагается ее использовать на более крупных. Это позволит сократить не только расходы на топливо, но и затраты на докование, очистку и окраску корпусов.
Материал может быть использован также для обработки буев, доков, шлюзов, впусков гидроэлектростанций, плавучих нефтяных платформ, фальшбортов и шпигатов судов и т. д.
С 1 января 1977 г. был введен в действие новый Устав службы на судах Министерства морского флота Союза ССР, предусматривающий организацию труда судового экипажа по функциональному признаку: старший помощник капитана возглавляет службу эксплуатации, старший механик — службу технической эксплуатации. В редакцию поступали письма (некоторые из них были напечатаны) о возможности противоречивого толкования отдельных положений Устава, в результате чего ЦНИИМФ разработал Комментарии к отдельным статьям Устава. Однако поток писем в редакцию не уменьшился. Очевидно, комментарии не смогли разрешить всех вопросов, интересующих судоводителей и механиков.
В письме В. Филиппова перечисляются многочисленные причины, послужившие ухудшению внешнего вида судов Дальневосточного пароходства, а Ю. Лавров в статье «Служба единая, но вопросов много» видит среди этих причин и то, что многие пункты Устава и Комментариев к ним не имеют достаточного обоснования. Эту же точку зрения разделяют М. Чайка в статье «Как измерить меру ответственности!», Ю. Алыбин в статье «Комментарии без подписи». На последнюю статью был прислан ответ начальника Главной морской инспекции Б. Майнагашева, который сообщил, что в результате изучения этой статьи стало очевидным — статья капитана Ю. Алыбина вызвана недостаточной разъяснительной и организационной работой руководства и служб пароходства на судах.
Далее Б. Майнагашев сообщает, что ни один из перечисленных автором статьи мотивов — недостатки в обеспечении кадрами, материалами и неудовлетворительное береговое обслуживание судов — не имеет отношения к Уставу, поэтому не может служить основанием для критики основополагающего принципа новой формы организации труда по функциональному признаку, на базе которого создан новый Устав.
Однако в редакцию продолжают поступать письма от моряков, которые пишут о том, что, несмотря на продолжительный срок с момента вступления в действие Устава, на многих судах механики и судоводители недопонимают или неправильно истолковывают отдельные положения статей Устава и Комментариев к ним. Так, в письме механика-наставника Сахалинского пароходства С. Леви говорится о том, что отдельные старшие помощники с ведома капитана самоустраняются от контроля за техническим состоянием корпуса. Ответственность за правильное техническое использование всей корпусной части они понимают как ответственность за правильность включений и выключений отдельных устройств. Такая трактовка Устава, считает С. Леви, совершенно недопустима. От старшего помощника капитана требуется постоянное внимание и ежедневный контроль за техническим состоянием корпуса, устройств и оборудования.
«Следует признать, — продолжает С. Леви, — что применение действующего Устава осложняется неясностью изложения отдельных статей, противоречивостью, необходимостью обращения к другим нормативным документам за разъяснением и уточнением смысла того или иного пункта». Это мнение разделяет и В. Балдин, подменный старший механик, работающий на судах типа «Красноград» Балтийского пароходства. «Два года мы ждали комментариев к Уставу, — пишет он. — Вот они появились и опять на страницах журнала «Морской флот» продолжаются критические выступления теперь уже в адрес Комментариев, которые далеко не безгрешны, как и сам Устав».
Авторы писем сетуют на то, что еще не изжиты случаи отказов судоводителей от участия в ремонте судна. Несмотря на данные старшим механикам права — распределять обязанности всего экипажа по организации и проведению ремонта судна (статья 186), они не могут обязать старших помощников капитана принимать участие в ремонтных работах. В этом случае за качество корпусных работ отвечает боцман, который иногда не имеет достаточной теоретической и профессиональной подготовки, в чем согласен с автором письма и начальник Главной морской инспекции Б. Майнагашев. А это значит, что ремонты порой осуществляются не на должном уровне.
По Уставу боцман подчиняется старшему механику. Отсюда, очевидно, сделан вывод, что за очистку и покраску корпуса ответственность несет старший механик, на которого и без того возложен значительный объем технического обслуживания по всему судну и техническим средствам. Но когда старшие механики стали отвечать за очистку и покраску, внешний вид судов стал значительно хуже.
Из писем читателей следует, что Комментарии слишком робко касаются обязанностей всего судоводительского состава по наблюдению за состоянием корпуса судна, палубных систем, устройств и механизмов, а также обязанностей старшего помощника капитана, который принимает участие в контроле качества выполнения работ (но не отвечает за них) по техническому обслуживанию и ремонту судовых конструкций, технических средств и различных судовых устройств, входящих в его заведование.
Поэтому, очевидно, правильно делают многие капитаны, возлагая ответственность за внешний вид судна на старшего помощника — это прививает ему навыки хозяйского подхода к судну. Немаловажную роль играет в этом деловой контакт между старшим механиком и старшим помощником капитана.
Авторы писем сообщают, что на судах еще встречаются случаи отказов старших помощников капитана от участия в организации подготовки и проведения освидетельствования органами надзора корпусной части. В связи с отсутствием в Уставе каких-либо конкретных обязанностей старшего помощника капитана по этому вопросу от них приходится выслушивать «доводы», что предъявление частей и систем корпусной части входит в компетенцию старшего механика, обязанного по Уставу (статья 176) обеспечить своевременное предъявление судна и его технических средств к освидетельствованию Регистром СССР и другими органами надзора. И только после предъявления старший механик обязан передать старшему помощнику капитана тот или иной узел для «использования».
В письмах читателей нередко встречаются и предложения. Так, для хорошей организации службы на судах, надежной и безаварийной работы, по мнению авторов писем, необходим документ, который должен четко, а не двусмысленно регламентировать права, обязанности и ответственность каждого члена экипажа. Комментарии к отдельным статьям Устава не решают всего комплекса возникших вопросов. «Для решения всех проблем с внедрением Устава, — пишет С. Леви, — имеется настоятельная необходимость его пересмотра». Читатель Н. Шахов (из Ленинграда) предлагает включить в Устав службы пункты Дисциплинарного устава, особенно те, что регламентируют взаимоотношения моряков с отделом кадров, службами эксплуатации, рядового состава с командирами, младших командиров со старшими, ответственность за нарушение в этих отношениях, за объективность харвктеристик на членов экипажа.
Начальник Главной морской инспекции Б. Майнагашев считает, что «Пересматривать Устав в данное время представляется преждевременным и неправильным». Но многие моряки считают иначе. Вот что, к примеру, пишет старший механик В. Валдин:
«За 30 лет работы на судах много приходилось встречать различных руководящих документов и они не вызывали такого бурного обсуждения, как Устав. И если он еще нуждается в комментариях, то невольно возникает вопрос: а конкретен, доработан он или нет?»
Вопросы организации судовой службы, внешнего вида судов, распределения обязанностей членов экипажа, регламентированные Уставом и Комментариями к ним, продолжают волновать моряков.
Очевидно, что и Устав и Комментарии не отвечают тем требованиям, которые должны быть предъявлены к этим важнейшим нормативным документам.
Мировая практика знает много различных способов и методов очистки водной среды от нефтепродуктов.
Специалисты создали оригинальное гибкое заграждение «Анаконда», предназначенное для этой же цели. Конструкция состоит из отдельных секций, которые крепятся друг к другу специальными замками.
«Анаконда» предельно проста в применении. В случаях аварийного разлива нефти нефтезаградитель заполняют воздухом и выбрасывают за борт. «Анаконда» образует кольцо вокруг «пораженного» участка и удерживает нефтепродукты до прихода плавучего сборщика.
Перейти на форум:
Авторизация
Вы не зарегистрированы? Нажмите здесь для регистрации.
