Каравелла «Сан-Томе» вышла из Кохина в Восточной Индии в январе 1589 года под командованием Эстевеа да Веиги. Во время похода повредилась защита корабля, и сквозь щели стало проникать столько воды, что 16 марта командир принял постановление покинуть судно. На борту находилось несколько сот путешественников. Капитан и инструменты взяли в единственную спасательную шлюпку только самых именитых из них, всего 140 человек. Остальные должны были остаться.
Автор описания грозы (издано в 1611 году) Диего де Коуто пишет: «Оставшиеся на корабле поняли, что их может спасти только провидение или их собственные усилия. И поскольку на корабле было достаточно необходимых материалов, они немедленно взялись за возведение бастионов. Однако сразу же после продукта на воду все бастионы затонули. Это произошло не только по божьей воле, но также из-за безразличия и эгоизма тех, кто попал в лодку. Если бы построить бастионы раньше и плыть под ограждением спасательной лодки, могли бы спастись все. Довод о недостатке времени не соответствует действительности. Корабль оставался на поверхности еще целых двадцать четыре часа, и это при том, что насосы к тому времени уже не работали. Ситуация в шлюпке была, однако, не намного лучше. Все приняли правительство мужчины Бернарди де Карвальго. Видя, что остальных охватила паника, а инструменты ненадежны, он также потерял голову. Известно, правда, что в подобных ситуациях (это подлинные слова писателя) моряки и военные ведут себя как варвары и не обращают уважения ни на что и ни на кого, а также что за свое поведение, резкость и жестокость они, в случае освобождения, никогда не бывают наказаны…»
Лодка оказалась перегруженной — борт был над самой водой, и с каждой волной она зачерпывала воду. Побережье Африки (Наталь) накануне находилось в поле безразличия, но за ночь исчезло. Когда его достигнут потерпевшие бедствие, было выбором времени. То есть опасность для тех, кто оказался в лодке, не была столь явной, хотя до момента освобождения и оставалось еще пять дней. Вот как описывает Диего де Коуто, который, вероятно, находился в лодке, то, что происходило дальше: «Офицеры решили, что лодку следует облегчить любой ценой. Их предложение бросить в воду несколько путешественников ввиду напряженности ситуации было принято. Офицеры выбрали шестерых несчастных, которые ни о чем не догадывались, схватили и бросили за борт. Их сразу же поглотило водохранилище, никто не вынырнул на поверхность».
К вечеру того же дня (17 марта) лодка вернулась к кораблю, который еще находился на плаву, переполненный обезумевшими людьми, уже ничего не предпринимавшими для своего освобождения. Единственное, что они были в состоянии делать, так это молиться и взывать к Деве Марии. Моряки вскарабкались на палубу судна, бросили в лодку несколько бочонков с водой и сухарями, и, поскольку при этом она опять слишком погрузилась в воду, инструменты выбрали несколько ни о чем не подозревающих услуг и бросили их в водохранилище. Затем подняли на лодке паруса и попытались достичь суши. Они пристали к бережку только 22 марта из-за встречного течения, относившего лодку от бережка. Каравелла затонула раньше, еще 17 марта, со всеми, кто на ней остался.
24 марта потерпевшие бедствие решили двинуться вдоль побережья (территории нынешнего Мозамбика) к бастиону Лоренсу‑Маркиш, где размещался португальский гарнизон. Шли очень медленно, не хватало еды, постоянно угрожало вторжение туземцев. 18 апреля моряки предложили разделиться. Одна группировка должна были привести помощь для более слабых, в подробности для супруг. «Остальные им, разумеется, не доверяли и утверждали, что, если разделиться на две части, то погибнут все…». Обмен воззрениями закончился рукопашной. Мужчины сводили счеты со своими врагами в битве. Таким образом, отряд практически развалился. В конце апреля сорок пять самых крепких его членов дошли до португальской крепости в Софале. Только через некоторое время удалось организовать экспедицию по освобождению оставшихся. Осенью того же года она нашла несколько человек на острове Сетимино (позже он был назван Слоновый остров, а сегодня называется остров Португальцев) в устье реки Эспирито‑Санто. По сведениям де Коута, их было не более двадцати.
В начале июля 1725 года французский фрегат «Ле Шамо» вышел в море из порта Рошфор и взял курс на Квебек. Новый начальник канадской провинции Труа‑Ривьер только что назначенных королем чиновников колониальной администрации отбыл к положению службы. Все было как всегда, за исключением того, что в трюме, кроме обычного груза — напитка, овощей, одежды, оружия, находилась весьма солидная сума — 116 тысяч ливров в звонкой монете.
Подбор экипажа был весьма тщательным. Людовик XV лично подобрал командира и штурмана, которые в свою очередь отыскали надежное судно, оснастили его по последнему слову техники того времени, хорошо вооружили и наняли не менее опытных, чем они сами, мореплавателей. Словом, неожиданностей не предвиделось.
Поначалу все действительно шло гладко. Впрочем, из‑за ветра путь через Атлантику продолжался значительно дольше, чем намечалось, и только к концу августа («Ле Шамо» покинул Францию в первые дни июля) моряки увидели землю. Это был берег острова Кап‑Бретон к северу от крепости Луибур.
25 августа начался невиданной силы шторм. Капитану Сен‑Жаме удалось увести судно из эпицентра урагана, и к утру следующего дня его отделяло всего десять миль от надежной бухты островка Порте‑Нова. Однако, меняя курс, «Ле Шамо» налетел на подводные скалы (которые по сей день называются рифами Шамо).
В десять утра жители прибрежных деревушек Бален и Птит‑Лорен нашли на бережку кусок мачты с обрывками королевского штандарта с золотыми лилиями. Это было все, что осталось от судна, колониального арсенала Франции.
Вечером того же дня начальник крепости Луибур, немедленно прибыл на место крушения, он и его спутники стали очевидцами последнего акта трагедии — в бухте Кельпи всплыли останки тел. Всего же на борту фрегата было более 360 человек.
А вот остатков груза, ради которого был, собственно, затеян весь этот поход, обнаружить не удалось, хотя корабль погиб в двух шагах от берега и затонул соответственно на небольшой глубине. Все были поэтому уверены, что обнаружить ящики для опытных ныряльщиков не составит особого труда.
Стихия, однако, внесла свои поправки. Штормовая погода надолго задержала розыски, а когда они возобновились, удалось обнаружить лишь несколько пушек и якоря. Золото Людовика XV исчезло бесследно.
Так закончилась первая и последняя попытка французских властей спасти сокровища «Ле Шамо», и почти 200 лет о них вообще не вспоминали.
В начале XX века были организованы новые экспедиции. Интенсивные розыски в течение почти двух месяцев велись в 1961 году. Ныряльщику — автомобилисту Алексу Сторму, голландцу по национальности и артисту по призванию, участнику этих розысков, повезло сразу в первый же день: он обнаружил несколько заржавевших ядер и несколько пушек. На одной из них ясно читалось заглавие «Ле Шамо». Этого оказалось достаточно, чтобы убедить командира поискового судна продолжить розыски. И судьба не обманула мечту Сторма. Уже в следующее погружение он нашел под горой пушечных ядер первую серебряную монету, которая неплохо сохранилась. Третья попытка увенчалась находкой датированного 1724 годом бюста Людовика XV.
Но на этом все и закончилось. Сколько ни ныряли Сторм и его товарищи, море не вознаградило их больше ничем. Капитан распорядился сосредоточить розыски старинных орудий, намереваясь украсить ими реставрируемую крепость Луибур. Сторм же вошел во вкус — найденная монета всерьез разбередила его воображение.
Разумеется, новость о находке разнеслась далеко за пределы бухты Кельпи. К месту кораблекрушения XVIII века устремились аквалангисты - искатели сокровищ.
Задача была не из легких. Но ни ледяная вода, ни частые туманы и ураганы, ни даже акулы не могли им помешать. И только к концу года экспедиция была прекращена, а поисковая группировка распалась.
Сторм вернулся в бухту через четыре года. На сей раз его сопровождали только два специалиста, которым он доверял полностью, — картограф Дэвид Макичерн и штурман Харви Маклеод. В их распоряжении был неведомо откуда взявшийся чертеж фрегата (французские архивы долго и безуспешно требовали его возвращения), специально оборудованная яхта «Мэрилин Б11» и прежний азарт. Бухта была разделена на квадраты, в каждом из которых велись активные розыски. К июню 1965 года в руках поисковой группы были уже новые обломки корпуса фрегата.
Плавание из шотландского порта Странраер через пролив Норт Чэннел в порт Северной Ирландии Ларн английские моряки в шутку называют "молочным рейсом". На этой линии действительно по утрам перевозят молоко, и маршрут протяженностью всего в 35 миль является самым коротким морским путем между Шотландией и Северной Ирландией.
Едва ли кто на Британских островах в начале 1953 г. мог предполагать, что именно на этой "молочной линии" произойдет катастрофа, которая по своей парадоксальности в хрониках кораблекрушений займет место рядом с "Титаником" и "Вестрисом".
Но случилось так, что почти новый, специально спроектированный для этой линии морской паром, выполняя очередной рейс, послал в эфир призыв о помощи. На SOS откликнулись береговые спасательные станции и суда, находившиеся в это время рядом в море. Держа с паромом прямую связь по радио, они поспешили на помощь. Но попытки спасти паром оказались безуспешными: его искали 4 часа и не нашли, он уже лежал на дне, унеся с собой большинство находившихся на его борту людей. Это судно было рассчитано на перевозку 1500 человек, но, на счастье, в тот злополучный рейс на нем было всего 127 пассажиров. Спаслось 43 человека. Если бы паром отправился в то плавание с полным комплектом пассажиров, то его катастрофа наверняка повторила бы драму "Титаника". Что это было за судно и почему оно погибло?
С конца прошлого века сообщение между Шотландией и Северной Ирландией поддерживалось морскими железнодорожными и автомобильными паромами. Погибшая в 1953 г. "Принцесса Виктория" являлась четвертым по счету паромом, носящим это название. Первый из них, паровой колесный паром, построили в Домбартоне в 1890 г. Через три десятка лет его сменил трехвинтовой турбоход, проплававший благополучно на этом маршруте почти двадцать лет. Третий паром имел недолгую жизнь: в начале второй мировой войны его переделали в минный заградитель, а в 1940 г. он затонул, подорвавшись на своей же мине близ Хамбера.
"Принцесса Виктория", о которой идет речь, была построена в 1947 г. в Шотландии судостроительной фирмой "Дэнни и братья". По типу судно являлось морским пассажирско-автомобильным паромом. Его регистровая вместимость равнялась 2694 т, длина 92,4 м, ширина 14,9, осадка '3,9 м. Два дизеля фирмы "Зульцер" приводили в. движение два винта диаметром 2,66 м, обеспечивая скорость 19 узлов. Судно могло принять 1515 пассажиров, 51 члена экипажа, груз и автомобили. Паром являлся собственностью Транспортной комиссии Великобритании и эксплуатировался Управлением государственных железных дорог страны.
31 января 1953 г. "Принцесса Виктория" должна была по графику выйти утром в очередной рейс. Большинство пассажиров прибыло в Странраер ночным поездом из Лондона. К утру погода резко ухудшилась: над морем неслись свинцовые облака и ветер срывал верхушки волн. За два часа до предусмотренного расписанием отхода судна его капитан Джеймс Фергусон получил от метеорологов прогноз погоды. В нем говорилось, что близ Малина и Лок-Райана, на пути следования "Принцессы Виктории", ожидается шторм, который потом перейдет в норд-вест от умеренного до сильного. Поскольку по заведенной на линии Странраер - Ларн традиции паромы никогда не нарушали расписание из-за погоды, капитан Фергусон даже не подумал о том, что рейс можно отложить. Тем более что в этот раз судно было даже недогружено: всего 127 пассажиров и 44 т груза - чай, обувь и мануфактура. Если бы даже Фергусон и решил "переждать погоду", то это выглядело бы для фирмы просто-напросто несолидно. К тому же среди его пассажиров были два члена парламента Северной Ирландии и сорок специалистов авиационной промышленности, которые торопились в Белфаст.
В 7 часов 45 минут "Принцесса Виктория", дав отходной гудок, отвалила от причала. Помимо пассажиров, на ее борту находилось 49 членов экипажа. Так начался этот роковой для парома рейс...
Прошло ровно два часа, и радиостанции ближайших портов и находившихся поблизости судов услышали в эфире сигнал срочности ТТТ: "Принцесса Виктория". Дрейфую близ устья Лох-Райна. Судно неуправляемо. Нужна немедленная помощь буксира". Это казалось странным, потому что еще в 9 часов 40 минут паром видели с берега, когда он медленно шел навстречу ветру на север.
Принятое сообщение тут же передали на спасательную станцию в Портпатрике. Но ни там, ни в Странраере буксиров не оказалось. Спасатели обратились по радио к судовладельцам, чьи конторы были расположены по берегам реки Клайд. Но и у них не было ни одного буксира: все они в это время находились в заливе Дугласа. Командование Королевского военно-морского флота Шотландии, получив тревожное сообщение, отдало приказ командиру эсминца "Контест", который стоял под парами в Гриноке, немедленно выйти на помощь.
Ближе всех к "Принцессе Виктории" в море, у горла залива Килбраннана, находилось спасательное судно "Салведа". Оно, приняв сообщение парома, изменило курс и направилось на помощь.
При нормальной погоде "Контест" мог бы дойти до "Принцессы Виктории" за час, но сейчас из-за сильного волнения ему пришлось сбавить ход ниже среднего. Он мог прибыть только к 13 часам. Вынуждена была уменьшить скорость и "Сальведа".
В 10 часов 32 минуты в эфире раздался сигнал бедствия "SOS SOS SOS. "Принцесса Виктория" четыре мили к северо-западу от Корсуолла. Автомобильная палуба затоплена, сильный крен на правый борт, нужна немедленная помощь, судно неуправляемо".
Что же в это время происходило на пароме? Почему судно передало по радио призыв о помощи?
Выйдя из залива Лох-Райан в открытое море, "Принцесса Виктория" встретила противный северный ветер, скорость которого достигала 75 - 80 миль в час. Пока судно шло на север, волны разбивались о нос парома. Но как только паром лег на новый курс, их удары пришлись в корму.
От своей предшественницы "Принцесса Виктория" отличалась новинкой в конструкции кормовых ворот и грузовой палубы. Ворота были сделаны на шарнирах и состояли из двух створок высотой 1,67 м при ширине 4,2 м. Каждая створка при открывании складывалась пополам. Под ударами волн в корму судна правые стойки ворот прогнулись внутрь и перекосились: закрыть их после этого оказалось невозможно. Видя, что вода начинает заливать автомобильную палубу, капитан Фергусон решил вернуться в залив Лох-Райан, ведя судно кормой вперед. При свирепствовавшем шторме это было возможно только с помощью носового руля, которым был оборудован паром. Но для этого на баке нужно было освободить чеку, крепившую баллер. В это время судно испытывало стремительную килевую качку, и посланные на бак боцман и два матроса подвергались большому риску оказаться за бортом. Они не сумели выбить чеку баллера носового руля, и капитан, оставя попытку вернуться в порт своим ходом, стал ждать буксира.
Через несколько минут кормовые ворота парома под действием волн раскрылись почти полностью, и вода хлынула на автомобильную палубу. В конструкции автомобильной палубы этого судна тоже имелась одна "новинка": число штормовых шпигатов и их размер были уменьшены до минимума (потом мы объясним, почему это было сделано). Вода, не успевая стекать через шпигаты, метровым слоем перекатывалась по палубе. Она собралась по правому борту, и судно получило крен в 10°.
Дело приняло серьезный оборот, и капитан Фергусон был вынужден послать в эфир SOS. После 10 часов утра вода с автомобильной палубы через пожарную дверь стала проникать в пассажирский носовой салон.
"Принцесса Виктория" могла бы остаться на плаву, если бы залитой оказалась только автомобильная палуба, во всяком случае, судно продержалось бы на плаву гораздо больше времени. Затопление же сразу двух помещений обрекало паром на гибель из-за потери остойчивости. Видимо, капитан Фергусон не оценил, насколько важно было обеспечить водонепроницаемость пожарных дверей и не дать воде проникнуть в помещение салона. Проходили минуты - вода продолжала заливать автомобильную палубу и салон. Попытку отливать воду ведрами быстро оставили, понадеявшись на помощь спасателей.
В 10 часов 45 минут Фергусон передал в эфир еще один SOS, сообщив, что "Принцесса Виктория" находится у входа в Лох-Райан. Сразу же после этой передачи он объявил пассажирам, что скоро подойдет помощь, и попросил их собраться на прогулочной палубе "Б" (над затопленной палубой), где команда раздала им спасательные нагрудники.
Крен парома на правый борт продолжал быстро увеличиваться, людям уже трудно было передвигаться по наклонным палубам. На прогулочной палубе вдоль левого борта натянули леера. Пассажиры были спокойны, они знали, что судовой радист Давид Бродфут поддерживает постоянную связь с берегом и судами, которые подойдут на помощь с минуты на минуту.
В 10 часов 54 минуты радиостанция "Принцессы Виктории" неожиданно передала: "SOS, теперь нам необходима немедленная помощь". На этот сигнал бедствия со спасательной станции в Портпатрике в море вышел моторный бот. Он вышел только сейчас, спустя полчаса после первого SOS "Принцессы Виктории". Оказалось, что его команда ушла на городской стадион смотреть футбольный матч, и чтобы собрать ее, на стадионе сделали объявление. Лишь после этого незадачливые спасатели-болельщики бросились к месту своей службы.
Непотопляемый и не опрокидывающийся ни на какой волне спасательный бот без труда преодолел шторм и подошел к указанному месту. Но терпящего бедствие судна нигде не было видно. Спасатели вызывали "Принцессу Викторию" на радиотелефонной частоте бедствия, но она не откликалась: радиотелефонной станции на ней не было.
В 11 часов с парома последовала радиограмма: "Принцесса Виктория". Наше место в четырех милях к северо-западу от Корсуолла. Нужна немедленная помощь". Прибывшие эсминец "Контест" и спасательное судно "Сальведа" в указанном месте судна не нашли. Или паром уже затонул, или место, обозначенное в его сигнале бедствия, было указано неверно. Но не прошло и полчаса, как в эфире снова пронесся SOS "Принцессы Виктории" и опять капитан Фергусон повторил место, где бедствовало его судно. Во всяком случае, в 11 часов 25 минут было принято сообщение: "SOS "Принцесса Виктория" приблизительно в пяти милях к западу-северо-западу от Корсуолла". Спустя десять минут Фергусон повторил это сообщение, добавив: "Кардек затоплен, очень сильный крен на правый борт, судно неуправляемо, нужна немедленная помощь".
Шторм в проливе Норт Чаннел продолжал крепчать, ветер достиг почти 12 баллов по шкале Бофорта, налетали снежные шквалы, видимость почти пропала. Тщетно три корабля вели поиск гибнущего парома в районе Корсуолла.
Спасатели не знали, что в это время крен парома достиг уже 35°, что шлюпки правого борта почти касались воды, что пассажиры уже стояли не на палубе, а на стенке надстройки спардека...
Капитаны ведущих поиск кораблей считали, что паром погиб, но в 12 часов 52 минуты радиостанция снова вышла в эфир:
"Положение критическое. Машинное отделение правого борта затоплено".
Три корабля продолжали свой поиск. Весть о бедствии "Принцессы Виктории" уже облетела всю Англию: местные радиостанции Би-Би-Си передавали в эфир, как идет спасение парома.
В 13 часов 08 минут капитан Фергусон сообщил по радио: "Сейчас остановились. Паром лежит на боку. Готовимся покинуть судно"; в 13 часов 15 минут: "Готовимся оставить судно".
Вот что происходило в эти минуты на пароме. Крен на правый борт достигал 45°, и шлюпки правого борта спустить было уже невозможно. А всего на пароме имелось шесть 26-футовых металлических спасательных шлюпок, по три с каждого борта, которые могли вместить 330 человек. При создавшемся крене спускать шлюпки левого борта было рискованно для жизни людей, но у капитана Фергусона не было другого выхода. Видимо, поняв, что помощи ждать нечего, и зная, что судно в любую минуту может перевернуться вверх килем, он отдал команду спускать шлюпки.
В шлюпке No 4 разместили женщин и детей, но как только она оказалась на воде, набежавшая волна ударила ее о борт парома с такой силой, что почти всех, кто в ней находился, выбросило в море... Можно было сделать и так: посадить людей в шлюпки с таким расчетом, что когда паром пойдет ко дну, эти шлюпки (с отданными заранее талями) останутся плавать на воде. Но капитан знал, что прежде чем затонуть, паром наверняка перевернется вверх килем, и шлюпки, ничем не удерживаемые на кильблоках, завалятся на палубу. Оставалось только надеяться, что в момент погружения "Принцессы Виктории" с ее верхней палубы всплывут тридцать спасательных скамей (на 1140 человек) и спасательные круги.
Позже, во время расследования катастрофы, эксперты высказали мнение, что капитану Фергусону (который погиб) следовало спустить шлюпки намного раньше. И хотя это мнение было в принципе правильным, в отчете следствия указывалось: "Условия погоды были столь жестоки, что попытка спустить шлюпки оказалась бы катастрофической". Если это так, то все спасательные шлюпки "Принцессы Виктории", одобренные министерством транспорта Великобритании при последнем инспекторском осмотре в мае 1952 г., вообще не соответствовали своему назначению как спасательные.
"Принцесса Виктория" опрокинулась и пошла ко дну раньше чем прибыли суда, казалось бы, хорошо организованной и налаженной спасательной службы Великобритании. Почему это произошло?
В тот момент, когда "Принцессу Викторию" тщетно разыскивали у Лох-Райана и Корсулла, Фергусон, к удивлению всех, в 13 часов 54 минуты передал в эфир: "По определению наше место пять миль восточное Коплендского входа в Белфаст-Лоу".
Оказалось, что и сам капитан не знал координаты своего судна. Его искали у берегов Шотландии, а оно в это время тонуло у берега Северной Ирландии. Получилось, что с момента подачи первого сигнала тревоги до сигнала, переданного в 13 часов 54 минуты, "Принцесса Виктория" прошла и продрейфовала через весь пролив Норт Чэннел и оказалась поблизости от Белфаста. Если бы только Фергусон в одной из своих радиограмм упомянул, что судно движется в этом направлении, людей наверняка бы спасли...
Этот сигнал с парома приняли несколько судов прибрежного плавания, укрывшиеся от непогоды в Белфаст-Лоу. На судах "Орчи", "Пасс оф Драмочтер", "Лэйирсмур" и рыболовном траулере "Ист Коатс" радисты прослушивали эфир. Капитаны всех этих судов знали, что на спасение парома уже вышли эсминец "Контест", спасатель "Сальведа" и моторный бот из Портпатрика. В час дня радиостанция Би-Би-Си дала новое место "Принцессы Виктории" и сообщила, что требуется дополнительная помощь находившихся поблизости от Белфаст-Лоу судов. Тотчас же все четыре названные судна вышли в море. Изменили свой курс и три судна, искавшие паром у Корсуолла, - они направились к побережью Северной Ирландии.
В 13 часов 58 минут идущие на помощь суда приняли с "Принцессы Виктории" последнее сообщение: "Судно лежит на боку. Машинное отделение затоплено. Мы покидаем судно". После этого связь по радио с паромом прекратилась. Прибыв по "указанному адресу", спасатели и тут не нашли "Принцессу Викторию". На экранах индикаторов радиолокационных станций эсминца "Контест" и спасательного судна "Сальведа" никаких эхо-сигналов от судов в этом районе не появилось, в море не было видно ни спасательных шлюпок, ни плававших на воде обломков. Все говорило за то, что Фергусон опять неверно дал место. И лишь только тогда когда судно "Орчи" прошло несколько миль сначала на север и потом на северо-северо-восток, спасатели наконец узнали точное место, но, увы, уже место гибели парома. На воде плавали обломки, спасательные круги, скамьи, перевернутые шлюпки. Драма разыгралась менее чем в пяти милях к северо-северо-востоку от острова Мью.
"Орчи" сообщил место гибели парома капитану спасательного бота, который спустили на воду со слипа в Донахади в 13 часов 40 минут. Этот бот в основном и спас почти всех, кто сумел остаться на воде после того, как "Принцесса Виктория" затонула. Двадцать девять человек оказалось в шлюпке No 6, один в шлюпке No 5, один - на спасательной скамье. Их нашли в 15 часов 30 минут - спустя полтора часа после гибели парома. Потом подошел эсминец "Контест" и спас шесть человек со шлюпки No 2 и еще двух с плававших скамей. Траулер "Ист Коатс" спас одного человека и поднял на борт шесть трупов. Еще двоих со скамьей сняли запоздалые спасатели бота из Портпатрика. Последней прибыла "Сальведа" - судно, которое первым приняло сигнал SOS. Она подошла к месту трагедии, когда поиски уже были прекращены.
Всего спасли 43 человека - 33 пассажира и 10 членов экипажа. Среди спасенных не было ни капитана Фергусона, ни радиста Бродфута. Таким образом, из 176 человек, находившихся на борту парома, погибло 133. При этом не спаслись ни одна женщина и ни один ребенок.
Многие месяцы пресса Англии комментировала трагедию в Норт Чэннеле. Общественность страны требовала ответа на вопрос "Почему погиб паром?". Ведь он был спущен со стапеля одной из лучших шотландских судостроительных фирм, которая специализировалась в проектировании и строительстве морских паромов, его строительство велось под наблюдением Регистра Ллойда и британского министерства транспорта. Проект парома отвечал последним техническим требованиям по обеспечению безопасности человеческой жизни на море. Судном командовал дипломированный капитан дальнего плавания, имевший большой опыт плавания и отличный послужной список.
Ответ на вопрос "Почему погиб паром?" должно было дать официальное расследование катастрофы, которое велось в Белфасте с 1 марта по 9 мая 1953 г. Оно проходило под председательством судьи Кэмпбелла, известного специалиста по разбору морских аварий. Ему помогали три технических консультанта, один из которых, Робб, был Профессором университета в Глазго.
Вывод следственной комиссии гласил: "Морской паром "Принцесса Виктория" погиб из-за утраты своих мореходных качеств, что было вызвано:
1) порочной конструкцией кормовых ворот, которые не выдержали напор волн и, таким образом, вода проникла на автомобильную палубу;
2) неэффективностью водоотливных средств, которые не смогли устранить собравшуюся на верхней палубе воду, что вызвало крен на правый борт, привело к потере остойчивости и опрокидыванию судна и его затоплению".
Расследование показало, что новая конструкция шарнирных створчатых ворот не была одобрена ни классификационным обществом, ни министерством транспорта. В ходе дела выяснилось, что еще в ноябре 1951 г. правая створка кормовых ворот "Принцессы Виктории" была повреждена во время шторма и ворота закрыть не смогли. Позже их отремонтировали, но конструкцию не изменили.
Кроме того, эксперты с удивлением увидели, что на рабочих строительных чертежах "Принцессы Виктории" отсутствовали штормовые шпигаты для стока попавшей на автомобильную палубу воды. Оказалось, что владельцы судна решили их не делать, чтобы в будущем не иметь нареканий и жалоб со стороны владельцев автомашин - ведь морская вода, попадая через штормовые шпигаты на палубу, могла испортить никелировку лимузинов.
Но тем не менее, несмотря на такое отступление от норм обеспечения безопасности судна, "Принцесса Виктория" получила свидетельство на годность к Плаванию.
После трагической гибели английского парома, этого жестокого урока, в Великобритании стали больше заботиться о безопасности плавания пассажирских судов в целом и, в частности, об обеспечении надежности кормовых ворот паромов и совершенствовании шлюпочного устройства.
Из этой катастрофы сделало вывод и Королевское спасательное общество - оно стало оборудовать свои суда не только радиотелефонными установками, но и радиостанциями для связи с береговой базой.
В феврале 1587 года, когда в лондонском Тауэре была казнена шотландская королева Мария Стюарт и католический заговор против Елизаветы был раскрыт, римский папа Сикст V призвал христиан к открытой блокаде Англии. Испания, поставив своей целью сохранить монопольное место на водохранилище, стала готовиться к нападению на Британские острова. Для этого испанский король Филипп II снарядил громадный по тому времени арсенал — «Непобедимую эскадру», состоявшую из ста тридцати кораблей, имевших на борту, помимо экипажей, 19 тысяч отборных воинов и около трех тысяч орудии.
Однако выход «Непобедимой эскадры» был отложен на целый год в связи с внезапным вторжением английских кораблей на Кадис и в другие испанские порты, во время которого было уничтожено несколько испанских судов.
В мае 1588 года «Непобедимая эскадра» в составе семидесяти каравелл и шестидесяти галеонов вышла из Лиссабона к берегам Нидерландов, но застигнутая жестоким ураганом вынуждена была зайти в Ла-Корунью на ремонт.
В океан она смогла выйти только 26 июля. Через несколько дней, достигнув английских вод у Плимута, «Непобедимая эскадра» взяла курс на Дюнкерк.
Для английского флота это был очень удобный момент для атаки. Морское сражение длилось две недели, после чего «Армада» уже не смогла добраться до Дюнкерка. Испанскому флоту так и не удалось соединиться с сухопутными войсками. Понеся огромные потери, испанцы отказались от попытки нападения. Теперь им приходилось думать только об спасении.
Сильные встречные ветры не позволяли оставшимся кораблям «Армады» идти через Ла-Манш. Поэтому к родным берегам пришлось добираться через Северное море, вокруг Шотландии. Жестокий ураган у Оркнейских островов довершил разгром «Непобедимой эскадры». У западного побережья Ирландии погибло несколько испанских кораблей и было взято в плен более пяти тысяч испанских воинов.
Один из самых больших кораблей «Армады» взорвался и затонул почти со всем экипажем в заливе Тобермори у острова Малл. Именно этот корабль, получивший название «Тоберморский галеон», стал уже после своей гибели знаменитым кораблем «Непобедимой эскадры».
В Англии и Шотландии существует несколько версий легенды о «Тоберморском галеоне». Самая распространенная следующая:
Уходя от преследования англичан, казначейский корабль «Непобедимой эскадры» «Флоренция», перевозивший много золота, во время сильного урагана нашел убежище в заливе Тобермори. В это время в Шотландии шла кровопролитная битва между головорезами Макдональдсов и Маклинов. Занятые местными распрями, шотландцы перед этим, как правило, жестоко расправлявшиеся с экипажами кораблей «Армады», на сей раз не тронули испанский корабль.
Капитан «Флоренции» Перейра послал начальнику Макдональдса довольно грубое письмо, требуя снабдить его экипаж водой и провизией. Назвав испанца «наглым нищим», Макдональдс вернул письмо командиру «Флоренции» и предложил ему поединок. Но начальник головорезов Маклинов Лохлан Мор, оказался хитрее своего противника. Он снабдил «Флоренцию» водой и бараниной, за что запросил у Перейры на несколько дней сто воинов. Пополнив свое войско вооруженными испанцами, Лохлан Мор наголову разбил Макдональдса.
С наступлением осени матросы и воины «Флоренции», не привыкшие к такому суровому климату, стали замерзать. Они предпочли бы еще раз сразиться в океане с англичанами, чем провести зиму у берегов Шотландии.
Перед самым отплытием корабля из залива Тобермори, Лохлан Мор, узнав, что на «Флоренции» находятся несметные сокровища, начал требовать у испанцев золото.
Отпустив на корабль взятых на время воинов, он в качестве заложников оставил у себя в замке трех испанских дворян. За выкупом на галеон он послал своего родственника Дэвида Гласа Маклина, который был схвачен испанцами и посажен в трюм корабля. «Флоренция», подняв паруса, направилась в океан.
По легенде, Маклину разрешили с палубы корабля в последний раз взглянуть на родную землю. Затем, вернувшись в трюм, он поджег пороховой погреб. В результате взрыва «Флоренция» переломилась на две части и затонула. При этом погибло около пятисот испанцев. Два человека, которым удалось спастись, были убиты шотландцами на берегу. Вместе с кораблем погибли и сокровища, которые оценивались в тридцать миллионов золотых дукатов. Таков один из вариантов легенды.
Однако историкам до сих пор не удалось установить подлинное название «Тоберморского галиона». Ведь не сохранился список кораблей, входивших в «Армаду». Разные источники называют этот корабль по-разному: «Флоренция», «Дюк Флоренции», «Адмирал Флоренции», «Флорида». Никто не знает и точного имени капитана корабля. Согласно одним историческим записям, его звали Перейра, по другим - Ферейра. Спорным остается вопрос и о самих сокровищах, погибших с кораблем в заливе Тобермори. Одни историки предполагают, что именно этот корабль являлся казначейским и что на нем, помимо золота, была даже корона, осыпанная бриллиантами, предназначавшаяся, в случае победы Испании, для коронации Филиппа II на английском престоле. Испанцы же считают, что этот галеон не мог быть казначейским кораблем «Армады», так как в тот исторический период каждое испанское судно имело свою собственную казну. Если даже предположить, что «Флоренция» и была казначейским кораблем, то на его борту все равно не могло быть такого огромного количества дукатов.
После разгрома «Армады» испанцы распустили слухи, что в заливе Тобермори погиб корабль «Сан Жуан Баптиста», на котором не было никакого золота. Возможно, это объяснялось чисто военными соображениями не раскрывать тайну гибели своего судна, на котором действительно имелось золото. Однако можно предположить, что на «Флоренции» действительно был ценный груз. Так, английский посол в Шотландии 6 ноября 1588 года в своем письме из Эдинбурга в Лондон лорду Френсису Уолсинхэму упоминал о большом испанском корабле, погибшем с ценным грузом в заливе Тобермори у острова Малл. Ведь не зря из-за «Флоренции» между разными шотландскими династиями на протяжении пятнадцати поколений шла непримиримая вражда.
Сначала сокровищами погибшего корабля заинтересовался король Англии Карл I. По его приказу Адмиралтейство в 1641 году обязало потомка шотландского рода Маклинов герцога Арджилла заняться поисками золота в заливе Тобермори. Однако Арджиллу не удалось найти золота на дне залива. В 1665 году Арджиллы заключили с английским мастером по изготовлению водолазных колоколов Джеймсом Молдом договор на три года, по которому последний имел право заниматься поисками золота, оставляя себе пятую часть найденного. Но водолазный колокол Молда работал плохо, и его часто приходилось ремонтировать. Спустя три месяца были подняты три бронзовые пушки. В дальнейшем Молд расторгнул договор, намереваясь позднее тайно заняться подъемом сокровищ. Тогда Арджиллы сами соорудили подобный водолазный колокол и стали продолжать поиски. Им удалось поднять еще шесть пушек и несколько деревянных обломков корабля. Однако золота они не нашли.
В 1676 году Арджиллы заключили с другим водолазным мастером Джоном Клером трехлетний договор, по которому тот обязан был отдавать две трети поднятого с корабля золота. Прошло два месяца, и этот договор также был расторгнут. Арджиллы пригласили шведских подводных мастеров. Но и они ничего не добились.
В 1730 году с «Флоренции» было впервые поднято несколько золотых и серебряных монет и большая бронзовая пушка, на которой были выбиты герб Филиппа II и дата - 1584 год. Эта пушка нашла себе приют в одном из шотландских замков. Услышав о найденном золоте, герцог Йоркский, адмирал всей Англии и Шотландии, решил завладеть «Флоренцией». Он заявил, что согласно королевскому указу все погибшие у берегов Великобритании суда принадлежат ему. Арджиллы через королевский суд сумели доказать свое право на владение этим кораблем, сославшись на то, что все суда, затонувшие до 1707 года (год объединения Англии и Шотландии) у берегов Шотландии, принадлежат навечно шотландцам, а суда, погибшие позже, - герцогу Йоркскому.
В 1902 году с «Флоренции», корпус которой уже сгнил, подняли пушку, старинную шпагу и около пятидесяти дукатов. В 1903 году в городе Глазго был создан специальный синдикат по подъему сокровищ «Флоренции». Собрав большую сумму денег и получив у Арджиллов на довольно льготных условиях согласие на проведение водолазных работ, синдикат приступил к осуществлению своего грандиозного плана. Работами руководил один из опытных специалистов водолазного дела в Глазго - капитан Вильямс Берис. После того, как водолазы извлекли на поверхность, помимо ржавых железных обломков, каменных балластин, чугунных ядер, два циркуля, золотые кольца и несколько монет, все находки были распроданы с аукциона в Глазго.
В 1922 году «Флоренция» привлекла внимание опытного специалиста судоподъемного дела - английского капитана Джона Айрона, под руководством которого после окончания Первой мировой войны было поднято 240 судов. Подсчитали, что экспедиция капитана Айрона явилась пятидесятой по счету попыткой добраться до сокровищ «Тоберморского галеона», а стоимость поднятых за эти триста с небольшим лет ценностей составила всего лишь тысячу фунтов стерлингов...
Трудно сказать, во сколько обошлась организация всех подводных экспедиций на «Флоренцию», но, во всяком случае, сумма ее наверняка больше стоимости этого мифического древнего клада.
13 июня 1782 года в порту Тринкомали собрался весь цвет общества. В далекую Англию отплывало грузопассажирское судно Ост-Индской организации «Гросвенор», увозя на родину 150 путешественников. В основном это были высокопоставленные чиновники, колониальные офицеры и работники, закончившие свою службу в колонии. Многие уезжали с семьями.
Но Ост-Индская организация должна была доставить не только путешественников в Лондон. Помимо традиционных золотых и серебряных слитков, монет и драгоценных камней на суму в четыре миллиона фунтов стерлингов, в специально оборудованной каюте, на судне находилось и нечто более ценное. Об этом намекнул в письме жене, посланном еще за месяц до выхода «Гросвенора» в океан, капитан Коксон: «Я скоро прибуду с сокровищем, которое потрясет всю Англию». Если сопоставить туманное признание Коксона со слухами, которые ходили тогда среди чиновников, готовивших «Гросвенор» к плаванию, то можно предположить, что на судне находился легендарный трон, некогда украшавший резиденцию Великих Моголов в Дели.
Искусные индийские мастера сделали трон из золота, его боковые стороны изображали великолепных павлинов, распущенные хвосты которых были усеяны драгоценными камнями. Двенадцать золотых стоек поддерживали инкрустированные камнями золотой навес. Павлиний трон признавался священной реликвией Великих Моголов, и его запрещалось показывать иноверцам. Одним из немногих европейцев, которому по милости руководителя Северной Индии удалось увидеть трон в 1665 году, был французский ювелир и путешественник Тавернье. «Я объездил много стран, восхищался многими сокровищами, — писал он позднее, — но смею уверить, что никогда не видел и вряд ли увижу что-либо подобное этому восточному чуду». Восхищение, однако, не помешало Тавернье оценить трон в 6 миллионов фунтов стерлингов.
В 1737 году войска персидского завоевателя Надир-шаха вторглись в Северную Индию. Надир‑шах наряду с другими шедеврами индийского искусства увез с собою и павлиний трон. После убийства персидского правителя его приближенными, трон некоторое время находился у одного из его внуков, а затем был тайно продан представителю Ост-Индской компании.
Итак, 13 июня 1782 года из порта Тринкомали в океан вышло английское судно «Гросвенор» с бесценным грузом на борту.
К 4 августа 1782 года «Гросвенор» пересек Индийский океан и, по расчетам капитана, находился примерно в 100 милях от восточного побережья Южной Африки. Этот день выдался солнечным и тихим. Правда, к вечеру погода испортилась, небо покрылось свинцовыми тучами, и пошел ливень. А ночью разразился сильный шторм.
Будучи уверенным, что судно находится достаточно далеко от берега, капитан ограничился приказом убрать паруса и увеличить количество вахтенных офицеров и матросов. Но не успели помощники капитана покинуть его каюту, как раздался страшный грохот. «Гросвенор» наскочил на риф почти у самого берега. Третий помощник капитана и один из матросов сумели бросить якорь и закрепить трос за выступ рифа. Цепляясь за трос одеждами и ногами, путешественники и матросы перебирались на риф, многие срывались и тонули, либо разбивались о скалы. Из трех наскоро сколоченных плотов, на которых пыталась переправить женщин и детей, один опрокинулся, и все находившиеся на нем погибли. Между тем «Гросвенор», получивший огромную дыру, стал крениться на левый борт и вскоре затонул.
К утру, погода не улучшилась, хотя шторм несколько ослаб. Предпринятые розыски показали, что из 220 членов экипажа и 150 путешественников выжило 123 человека, среди них 20 женщин и детей.
Спасенные высадились на берег где-то между Дурбаном и портом Элизабет. После короткого совещания было решено идти вдоль побережья к порту тремя партиями. Второй помощник капитана возглавил первую партию, состоявшую главным образом из матросов и офицеров «Гросвенора», вооруженных двумя берданками и пистолетом с несколькими отсыревшими зарядами пороха. Эта партия должна была вести разведку, прокладывать путь и обеспечивать устойчивость всей группы. Вторую партию из женщин, детей и стариков возглавил третий помощник капитана. Отряд прикрытия возглавил капитан Коксон. В него входили путешественники мужчины и несколько матросов. У капитана был пистолет с двумя зарядами пороха.
Первые же мили пути показали, что переход предстоит очень трудный. Впереди лежали непроходимые тропические леса. Из-за нехватки боеприпасов люди вынуждены были питаться морскими водорослями, устрицами, иногда рыбой. Начались болезни. От кишечных заболеваний стали умирать дети. Потерпевших кораблекрушение подстерегали и другие опасности. Португальские и голландские завоеватели в Южной Африке покоряли местные племена. Колонизаторы жгли селения, убивали стариков, а молодых мужчин и женщин грузили на суда и отправляли на рынки живого товара в Европу и Азию. Белый человек стал для африканцев олицетворением насилия, жестокости и обмана. Вот почему уже с первых дней пути отряд Коксона стал подвергаться нападению со стороны аборигенов. В стычках несколько человек было убито и ранено.
Стало ясно, что большинство людей не выдержит перехода. Решили отправить в порт Элизабет за помощью сорок наиболее крепких физически мужчин. Остальные должны были разбить лагерь и ждать спасения. Командование лагерем приняли на себя капитан Коксон и его второй помощник. Третий помощник возглавил отряд, который пошел на юг.
...Из укрепленного форта на южном африканском побережье выехал конный английский патруль. В полутора милях от порта Элизабет всадники увидели изможденного человека, едва передвигавшего ноги. Вид незнакомца был ужасен, судя по всему, он находился в пути не один день - он оброс, одежда превратилась в лохмотья. Но именно по ней патрульные догадались, что перед ними европеец. Человек остановился, посмотрел на всадников и рухнул на землю без сознания. Привести его в чувство на месте не удалось, и он был срочно доставлен в форт. Лишь к вечеру незнакомец пришел в себя. Выяснилось, что это Вильям Хабберне - матрос с «Гросвенора». После крушения прошло два с половиной месяца.
Уже через два дня по маршруту, указанному Хабберне, к месту расположения лагеря была снаряжена экспедиция из трехсот человек. Она прошла более 300 миль и обнаружила место, где, вероятно, и располагался лагерь. Но, кроме кострищ, нескольких взрослых и детских скелетов, полуистлевшей европейской одежды, никаких следов пребывания людей найти не удалось. Поиски периодически возобновлялись в течение двух с половиной лет, но результатов не дали.
В 1790 году голландский губернатор в Кейптауне получил сообщение, что на земле Пондо среди жен вождей некоторых племен есть белые женщины. Вновь созданная экспедиция подтвердила эти сведения. Женщин оказалось пять, и они действительно были с «Гросвенора». Но самым удивительным для голландцев было то, что женщины категорически отказались вернуться в Англию и даже не захотели встретиться с губернатором. Видимо, они отлично понимали, что еще неизвестно, как их встретит родина, и предпочли остаться со своими новыми семьями. Между тем слух о сказочных богатствах «Гросвенора» достиг Европы и Америки. К месту гибели судна потянулись авантюристы. В начале 1800 года англичане Александр Линдсей и Сидней Тернер снарядили экспедицию и в июле того же года, наняв три десятка ныряльщиков малайцев, начали обследовать дно вокруг «Гросвенора». Они нашли более тысячи золотых и серебряных монет, несколько десятков золотых колец, которые с трудом окупили затраты экспедиции, но не принесли желанной прибыли, и в сентябре прекратили работы.
В 1842 году адмиралтейство Великобритании решило разработать технический проект подъема «Гросвенора». На поиски был направлен военный корабль под командой капитана Болдена и группа военных инженеров - специалистов по глубинным подводным работам. С помощью все тех же ныряльщиков малайцев экспедиция разыскала останки судна. «Гросвенор» затонул между двумя рифами и лежал на боку в глубоком котловане, окруженном подводными скалами. Корпус судна занесло песком и тяжелыми горными породами. Инженеры пришли к выводу, что о подъеме «Гросвенора» не может быть и речи и в данных условиях нет никаких перспектив высвободить «Гросвенор» из каменного плена.
В течение последующих 50 лет серьезных попыток поднять «Гросвенор» не предпринималось. Правда, поисками его сокровищ занимались рыбаки из прибрежных селений, но их добычей оказывались, как правило, несколько монет либо ювелирных изделий.
Бурное развитие водолазного дела в конце XIX - начале XX века, казалось, открыло путь к сокровищам затонувшего судна. В 1905 году газеты Йоханнесбурга оповестили своих читателей об учреждении международного синдиката по подъему «Гросвенора». Идея была предельно проста. От берега к останкам судна следует проложить канал, по которому судно можно подтащить к берегу. Опубликованный в газетах проект дополнялся комментариями крупных специалистов и экспертов, гарантировавших успех предприятия. Летом 1905 года в район гибели «Гросвенора» прибыли три судна, оборудованные по последнему слову инженерной техникой. Но среди возвышающихся на дне океана многочисленных песчаных холмов водолазы только через месяц разыскали холм, под которым покоился «Гросвенор». Уже в первые дни члены экспедиции столкнулись с непреодолимыми трудностями. Из-за частых штормов новые наносы песка сводили к нулю все проделанное накануне. Безрезультатными оказались и попытки взорвать горные породы на пути к судну. К середине 1906 года капитал синдиката начал истощаться, а сокровища «Гросвенора» оставались по-прежнему недосягаемыми. После гибели во время подводных работ двух водолазов и выплаты их семьям значительной компенсации совет директоров счел за благо оставить «Гросвенор» в покое и объявил синдикат обанкротившимся.
После Первой мировой войны страсти вокруг «Гросвенора» разгорелись с новой силой. Образовывались крупные и мелкие компании, инженеры предлагали головокружительные проекты подъема «Гросвенора». В 1921 году интерес к его сокровищам проявил американский миллионер Пит Крайн. Восторгаясь предприимчивостью Шлимана, раскопавшего Трою. Пит Крайн решил увековечить свое имя, овладев павлиньим троном. Проект подъема судна, взятый Крайном на вооружение, по существу, представлял собой модернизированный вариант идей международного синдиката в Йоханнесбурге, то есть от берега через рифы проложить к «Гросвенору» туннель. К месту работ прибыла целая флотилия, на берегу строились административные здания, бараки для рабочих, складские помещения...
Работы велись в течение двух лет. Специалисты трижды с разных точек приступали к прокладке туннеля, и трижды он рушился. Пустив на ветер солидную сумму, Пит Крайн сдался. Его флотилия отбыла под своеобразный салют - на берегу взрывали оставшийся динамит.
Такое название дал мысу Гаттерас Александр Гамильтон*, плававший в юности в тех краях. Позднее, уже будучи секретарем Казначейства, он добился постройки на мысе Гаттерас маяка. На мыс обрушиваются сильнейшие штормовые ветры, он открыт морю со всех сторон, кроме северо-запада. Штормы здесь налетают внезапно, ураганные ветры выбрасывают суда на пляжи и отмели. Огромные песчаные отмели в районе мыса Гаттерас тянутся на расстояние до 12 миль, в некоторых местах они почти выходят на поверхность. Песчаные бары на отмели Даймонд все время перемещаются. Как раз в этом месте южная ветвь Лабрадорского течения встречается с Гольфстримом. Иногда течение на банке Даймонд достигает большой скорости, а иногда оно меняет свое направление или даже совершенно исчезает. При северных и северо-восточных ветрах обычно развивается опасное перекрестное волнение.
* Александр Гамильтон (1757—1804) — американский общественный и государственный деятель, участник Войны за независимость, член Конгресса, один из редакторов конституции США.— Прим. ред.
Какие еще районы претендуют на это название?
У острова Сейбл — непрерывно перемещающейся узкой песчаной полоске у берегов Новой Шотландии — с 1800 года потерпело кораблекрушение около 500 судов. "Кладбищем Атлантики" и "кладбищем кораблей" называют также район Багамских островов и другие районы.
Сколько всего затонуло кораблей?
За исторический период в мире затонуло порядка миллиона судов. Даже в мирное время ежегодно тонет каждое сотое судно. Поднять удавалось лишь некоторые суда, затонувшие на мелководье вблизи берега. С больших глубин затонувшие суда поднять невозможно, по крайней мере современными средствами.
Как отмечаются обломки кораблей на навигационной карте?
На карте обозначают обломки двух типов: обломки кораблей, севших на мель, и обломки затонувших кораблей. В первом случае корпус судна возвышается над нулем глубин, во втором — корпус судна целиком находится ниже нуля глубин и могут быть видны только мачты. Обломки первого типа обозначаются на карте в виде силуэта тонущего судна с погруженной кормой, обломки второго типа — горизонтальной линией с проведенными посередине ее тремя поперечными короткими линиями. На крупномасштабной карте местоположение обломков обозначают заштрихованным или сплошным эллипсом, внутри которого или рядом написано "обломки". Когда, обломки или другие препятствия расчищаются драгой, на карту наносится минимальная глубина, а под ней ставится скобка.
Где затонул самый большой груз золота?
Судно, затонувшее с самым большим грузом золота, — не испанский галеон, а подорвавшийся на немецкой мине в январе 1917 года и затонувший на глубине 40 метров у Северной Ирландии, британский "Лаурентик". На борту его находилось 43 тонн золота на сумму 25 млн. долларов. После семи лет водолазных работ на дне осталось лишь 25 из 3211 слитков золота.
Почему до сих пор не достали все затонувшее золото?
Нет сомнения в том, что на дне океана лежат золотые сокровища стоимостью в миллионы долларов. Например, стоимость груза затонувших и до сих пор не поднятых испанских кораблей, курсировавших между Карибским морем и Испанией, оценивается в 150 млн. долларов.
Теперь, когда акваланг стал доступен каждому, любителям открыт путь для подводных поисков. Но тех, кто захочет вести поиски на глубинах менее 20 метров, наверняка постигнет неудача, так как почти все сокровища с этих глубин были подняты вскоре после катастрофы. Более перспективны глубины от 20 до 60 метров: здесь акваланг весьма эффективен и в то же время поисковые работы не требуют особых затрат. Подводные работы на больших глубинах очень опасны, и профессиональным водолазам должна быть гарантирована достаточно высокая и твердая оплата, поскольку неблагоприятные погодные условия и выход из строя оборудования могут сделать подводные операции весьма дорогостоящими. Старые обломки почти всегда обрастают кораллами, заносятся илом и песком. Кроме того, подводные работы затрудняются плохой видимостью.
Многим ли из искателей подводных кладов повезло?
Известны случаи сказочных удач. Например, Вагнер с товарищами нашли на испанских кораблях, затонувших у берегов Флориды, клад стоимостью более миллиона долларов. Об этом рассказывается в январском номере "Нэйшнл джиогрэфик мэгэзин" за 1965 год. Однако на одного удачливого охотника за сокровищами приходятся сотни таких, которые не окупают и затрат на поиски. Наверное, нам было бы известно о большем числе удачных находок, если бы кладоискатели не помалкивали о них.
Существуют ли затонувшие грузы более ценные, чем золото?
Во время двух мировых войн у Атлантического побережья США затонули тысячи судов с грузом более ценным, чем все золото испанских галеонов. Например, груз олова только одного затонувшего судна стоит 26 млн. долларов.
В середине 1909 г. мир облетела весть - английский пассажирский пароход "Уарата", совершая свое первое плавание из Австралии в Англию, исчез у южных берегов Южной Африки со всеми находившимися на нем людьми. Его нашли через... 50 лет после исчезновения.
"Уарату" построили в Шотландии в 1908 г. по заказу процветавшей в те годы английской судоходной фирмы "Блю энкор лайн". Это был большой, прочный, надежный пароход, рассчитанный на дальние океанские рейсы в Австралию. Он мог принять несколько сот пассажиров и более десяти тысяч тонн груза. В те годы пароход "Уарата" считался одним из самых больших в мире грузовых судов.
После сдачи заказчику пароход, успешно выдержав ходовые испытания на мерной миле, совершил первое плавание в Австралию. Возвращаясь в Европу, "Уарата" взял на борт в Аделаиде 6500 т груза: зерно, муку, жиры, кожи и свинец. Зайдя в южноафриканский порт Дурбан, он пополнил запас угля. Через три дня судно, имея на борту 211 пассажиров и команду, снялось с якоря и взяло курс на Кейптаун. Это было вечером 29 июля 1909 г. После остановки в Кейптауне "Уарата" должен был следовать в Лондон. С тех пор он исчез...
Сначала думали, что он просто задерживается из-за какой-нибудь неисправности в машине (радио на "Уарате" не было). Вспомнили случай с новозеландским пароходом "Уакайто", у которого в 1899 г. во время плавания из Англии в Австралию переломился гребной вал. Судно не имело парусов и, находясь лишь в 180 милях от Кейптауна, случайно было замечено спустя три с половиной месяца после аварии.
Проходили дни, недели, прошло два месяца, а "Уарата" не давала о себе знать. Поиски, организованные на третий месяц, ничего не дали. Судно исчезло.
Последним, кто видел "Уарату", был экипаж английского грузового парохода "Клан Макинтайр"; "Уарата" обошел его при выходе из Дурбана. Шло время. Дело начинало принимать характер сенсации. Пароход "как в воду канул". И действительно, если "Уарата" по каким-либо причинам затонул, то куда же делись люди? Ведь они могли спастись на шлюпках. На судне было 17 спасательных шлюпок, рассчитанных более чем на 800 человек, деревянные плоты, спасательные круги, около тысячи пробковых нагрудников. А во время поисков не было обнаружено ни одного плавающего на поверхности океана предмета! Австралийские и английские газеты того времени пестрели различными предположениями и самыми невероятными "разгадками" тайны. В печати появилось сообщение капитанов английских пароходов "Инсизва" и "Тоттенхэм" о том, что 11 августа в районе порта Ист-Лондон они видели в море человеческие трупы. Однако при проверке вахтенных журналов разница в координатах этих двух пароходов составляла около ста миль. Вскоре в Лондон пришло еще одно сообщение. Капитан английского парохода "Харлоу" заявлял, что 27 июля в 17 часов 30 минут, находясь близ мыса Гермес (мимо которого должен был пройти "Уарата", он видел нагонявшее его большое судно, которое упорно следовало за ним в течение 2 часов. В 19 часов 15 минут того же дня англичанин отчетливо видел два топовых огня и красный огонь левого борта этого судна. Примерно 35 минут спустя за кормой в ночной дали он увидел две сильные вспышки пламени, взметнувшегося в ночное небо на 300 м. При этом был слышен отдаленный гул. Затем огни неизвестного парохода исчезли, и никакое судно больше на горизонте не появлялось Однако смотритель маяка на мысе Гермес заявил, что не видел в эту ночь ни вспышек, ни огней второго судна и не слышал никакого гула.
С каждым днем пресса выдавала читателям все больше подробностей, "проливающих свет" на таинственное исчезновение парохода. Появились и поддельные документы, повествующие о разыгравшейся в море драме. Зная, сколько романтики хранит в себе "Почта Нептуна", тайной исчезновения "Уараты" воспользовались ловкие дельцы. За короткий срок на побережье и в море были "найдены" и проданы коллекционерам бутылочной почты четыре бутылки с записками, якобы написанными в момент гибели "Уараты". Четыре записки - четыре различные версии. Даты, координаты и причины катастрофы противоречат друг другу. Две записки написаны одним почерком. Ни одна из четырех фамилий, которыми были подписаны записки, не числилась в списках пассажиров и экипажа "Уараты".
На страницах одной австралийской газеты появился рассказ пассажира с "Уараты" - Клауда Сойера, директора одной из английских торговых фирм.
Во время плавания из Аделаиды в Дурбан Сойеру показалось, что пароход как-то странно ведет себя на волне. По его мнению, плавность бортовой качки должна была свидетельствовать о плохой остойчивости судна. Своими соображениями Сойер поделился с третьим помощником капитана "Уараты". Тот подтвердил его мнение и по секрету признался, что еще после первого плавания в Австралию хотел именно из-за этого списаться с парохода, но побоялся потерять службу в компании "Блю энкор лайн". За несколько дней до прихода "Уараты" в Дурбан Сойеру три ночи подряд снился один и тот же сон: за ним гнался рыцарь, закованный в окровавленные доспехи, размахивая длинным мечом... Вспомнив беседу с третьим помощником, подсчитав к тому же, что "Уарата" был тринадцатым по счету судном, на котором он совершал само деловую поездку за океан, и считая сон дурным предзнаменованием, Сойер взял чемодан и сошел на берег в Дурбане. Через месяц после исчезновения парохода "загадочный" сон Сойера по телеграфу был передан в Австралию, Европу, Америку - падкая на сенсацию пресса получила дополнительную пищу. Но тайна продолжала оставаться тайной. Никто не мог ответить, что же все-таки случилось с пароходом и где он. Волны не выбросили на берег ни спасательного круга, ни обломка с исчезнувшего парохода.
15 декабря 1910 г. в Лондоне, в Вестминстерском соборе собралась официальная комиссия по расследованию исчезновения "Уараты". В ее состав входили лорды Адмиралтейства, профессора, опытные капитаны, инженеры, кораблестроители. Рассмотрение чертежей парохода, критический анализ его мореходных качеств - все это заняло больше года. Но ответа на вопрос "где пароход?" не было. Комиссия подтвердила, что "Уарата" был построен в соответствии с требованиями высшего класса английского Регистра Ллойда - "100А1". Единственно, что могла сообщить комиссия, было предположение: "Пароход погиб во время шторма 28 июля 1909 г. По всей вероятности, он, потеряв остойчивость, перевернулся и затонул".
Но, несмотря на всю компетентность комиссии, это был не ответ. К такому предположению мог прийти каждый. Раз пароход не объявился ни в одном порту мира и его не нашли в океане, естественно, он затонул. И, по-видимому, затонул внезапно, не оставив никаких следов на поверхности океана.
Дело об исчезновении парохода "Уарата" было прекращено 22 февраля 1911 г. Репутация фирмы оказалась подорвана - пассажиры отказывались покупать билеты на суда компании "Блю энкор лайн". Чтобы не разориться, она вынуждена была "выйти из игры", распродать свои пассажирские суда и перевозить только грузы.
Шли годы... Летом 1955 г. один из пилотов, совершая патрульный облет побережья в районе порта Сент-Джонс, недалеко от берега, близ подводных рифов, заметил большую странную тень на дне моря. По его мнению, это был корпус большого затонувшего парохода. Летчик сделал об этом сообщение представителям печати. На следующий день, пролетая по этой же трассе с журналистами на борту, он не мог заметить видимый им накануне силуэт парохода. Возможно, пилот не сумел вывести самолет на ту же трассу, или море было не столь гладким и прозрачным, или лучи солнца освещали дно не под тем углом, как в первый раз. Одним словом, с воздуха этот таинственный силуэт никто уже после не видел. Правда, скептики не хотели и думать, что это мог быть "Уарата". Они говорили, что близ южной оконечности Африки во время второй мировой войны немцы и японцы торпедировали немало судов, на дне много старых корпусов.
Прошло еще три года. Летом 1958 г. Ной Кларк - капитан одного рыболовного судна, промышляя рыбу в 60 милях на запад от Дурбана, близ устья реки Умзамби, обнаружил эхолотом большое затонувшее судно. Место находки совпало с местом, где был замечен с самолета силуэт парохода (недалеко от порта Сент-Джонс). Через некоторое время со дна моря удалось с помощью храпкового ковша поднять ржавый лист обшивки корпуса. Специалисты шотландской судостроительной фирмы "Барклай Кэрл", где в 1908 г. был построен злополучный пароход, тщательно исследовали эту находку. Анализ качества стали, толщина листа, его форма, расположение отверстий для заклепок и форма нескольких сохранившихся в них заклепок свидетельствовали о том, что найденным судном мог быть пароход "Уарата". Именно такие листы фирма "Барклай Кэрл" ставила на свои суда до начала первой мировой войны.
Таким образом, факт гибели судна был подтвержден, и место гибели установлено. Теперь дело за водолазами - они должны помочь установить причину гибели парохода. Пока же организованных экспедиций на "Уарату" не проводилось. Сильная постоянная зыбь у этих берегов и стаи акул мешают аквалангистам-любителям проникнуть на затонувший пароход и полностью раскрыть его тайну.
В субботу, 27 ноября 1954 года, плавучий маяк Саут-Гудвин стал первым маяком Тринити-Хаус, потерпевшим крушение. Он сорвался со своих двух огромных морских якорей при ветре со скоростью более 80 миль в час и разбился на песках Гудвина, печально известном участке рифов и отмелей у восточного побережья Кента. Во время этой катастрофы выжил всего один человек - Рональд Мёртон, который отчаянно цепляясь за жизнь, продержался восемь часов в ожидании спасения.
Creator: Russell Westwood
Date: 1934
Credit line: National Maritime Museum, London
Перейти на форум:
Реклама
Авторизация
Вы не зарегистрированы? Нажмите здесь для регистрации.
, он видел нагонявшее его большое судно, которое упорно следовало за ним в течение 2 часов. В 19 часов 15 минут того же дня англичанин отчетливо видел два топовых огня и красный огонь левого борта этого судна. Примерно 35 минут спустя за кормой в ночной дали он увидел две сильные вспышки пламени, взметнувшегося в ночное небо на 300 м. При этом был слышен отдаленный гул. Затем огни неизвестного парохода исчезли, и никакое судно больше на горизонте не появлялось Однако смотритель маяка на мысе Гермес заявил, что не видел в эту ночь ни вспышек, ни огней второго судна и не слышал никакого гула.
