Характеристики и типы двигателей "Toyota"

Все рассматриваемые двигатели японских автомобилей четырехтактные, с четырьмя или шестью цилиндрами. Порядок работы четырехцилиндровых рядных двигателей 1-3-4-2, шестицилиндровых - 1-5-3-6-2-4. Мы не приводим описания встречающихся на некоторых автомобилях двигателей с двумя цилиндрами (Mitcubishi Mini Cab и др.), с тремя (Subaru Domingo, Suzuki Alto и др.) и с восемью цилиндрами (Toyota Crown 4.01, Nissan President и др.).

Все японские двигатели имеют название. Часть названия может быть выбита на блоке перед номером двигателя и зачастую указывается в техпаспорте как номер двигателя. Например, 1G - 003518. 1G - это лишь серия вашего двигателя, полностью его название может быть 1G-GEU или 1G-FE, или 1G-GZEU и т.д. Все это достаточно разные двигатели с разным навесным оборудованием. То же можно сказать и о двигателях других фирм: отбросив одну букву в названии двигателя, вы ставите в тупик, например, продавца магазина, попросив показать вам ремень газораспределения на двигатель СА-18 фирмы Nissan, т.к. есть СА-18 (S) и СА-18 (DE), причем второй имеет два распредвала ("твинкамовский"), следовательно, и ремень газораспределения у него другой.

Японские автомобили рассчитаны на бензин не ниже АИ-93, но низкооктановый бензин терпят по-разному.

Системы питания у одного и того же двигателя могут быть трех типов: карбюраторная, с центральным впрыском (CI) и с многоточечным впрыском (EFi).

Часть бензиновых двигателей имеет гидрокомпенсаторы клапанных зазоров. Это значит, что регулировать клапанные зазоры в них не надо, в работе эти двигатели очень тихие, но, с другой стороны, такие двигатели очень требовательны к качеству моторного масла, что в наших условиях может считаться недостатком.

Большинство двигателей имеет в приводе распредвала резиновый зубчатый ремень. Если в двигателе используется цепной привод (как в "Жигулях"), то наверняка есть и гидронатяжитель этой цепи.

Все двигатели имеют в выпускной системе один или два катализатора. Это керамические "соты", покрытие которых быстро разрушается при использовании этилированного бензина.

В выпускной системе большинства автомобилей располагаются датчик, определяющий уровень кислорода в выхлопных газах, и датчик, измеряющий температуру выхлопных газов. Для очистки топлива во всех бензиновых двигателях имеется несколько фильтров.

Предполагаемое вашему вниманию мнение автора и его коллег о различных двигателях поможет вам узнать "слабые места" двигателя вашего автомобиля, для того чтобы уделять им больше внимания в процессе технического обслуживания. Если вы не найдете упоминания о вашем двигателе, значит, автомобили с такими двигателями редко попадают в ремонт на СТО, и какого-то определенного мнения о них не сложилось.

Двигатель Toyota серии "1S"

Наиболее распространенный бензиновый двигатель. Может комплектоваться или карбюратором, или системой электронного впрыска. Благодаря наличию гидрокомпенсаторов клапанных зазоров, является одним из самых бесшумных, к тому же в нем не требуется регулировать тепловые зазоры в приводе клапанов. Запчасти на это двигатель достать легко, поэтому этот двигатель охотно берутся чинить во всех мастерских. К достоинствам его можно отнести также то, что при обрыве зубчатого ремня механизма газораспределения клапаны в нем не гнутся.

Недостатком двигателя можно считать следующее. Во-первых, привод водяного насоса охлаждения двигателя (помпы) от зубчатого ремня газораспределения (на 139 зубьев), что повышает нагрузку на это ремень, т.е. делает его менее надежным. К тому же подшипники помпы могут подклинивать, то же может произойти и с самой крыльчаткой, например, если в мороз ее прихватило из-за слабого антифриза, а это приводит или к порыву зубчатого ремня или к проскакиванию его на несколько зубьев, т.е. к поломке двигателя. Проскочивший ремень - характерная поломка именно этого двигателя.

Наличие гидрокомпенсаторов делает этот двигатель очень критичным к чистоте масла и его качеству. Незначительный износ распредвала может привести к тому, что плунжерные пары гидрокомпенсаторов выходят из рабочего отрезка, компенсатор перестает работать, клапан зависает и прекращает работу цилиндр, который обслуживается этим компенсатором. Почти у всех двигателей 1S, которые попадали в ремонт, было разрушено резиновое уплотнение в вакуумном серводвигателе привода механизма изменения геометрии впускного коллектора. Этот серводвигатель находится на задней части головки блока цилиндров, вернее на проставке между клапанной крышкой и головкой блока, и к нему подходит всего одна резиновая трубка. Поэтому задняя часть двигателя 1S почти всегда облита маслом.

Этот двигатель очень требователен к качеству топлива. Одна заправка бензином А-76 при "умелой" езде приводит к полному разрушению перемычек в поршнях.

Недостатком можно также считать наличие в одном блоке (в трамблере) сразу трех элементов системы зажигания, включая катушку зажигания и коммутатор. Это затрудняет замену, например, коммутатора или катушки.

Обслуживается двигатель легко, все в нем очень доступно, за исключением крепления верхней части пластмассового кожуха защиты зубчатого ремня газораспределения. Там есть один болт, для отвинчивания которого пущен специальный ключ, хотя болт обычный - М6 с головкой на 10. Причем это только в тех двигателях, которые расположены "поперек". При расположении двигателя "вдоль" проблемы могут возникнуть при демонтаже выхлопной приемной трубы, особенно если эта труба немного деформирована при наезде автомобиля на какой-нибудь камень.

Двигатель Toyota серии "3А"

Бензиновый полуторалитровый карбюраторный двигатель объемом 1452 куб. см. Устанавливается на автомобилях семейства Toyota Corolla. Этот двигатель гораздо проще, чем 1S. Все операции, связанные с заменой зубчатого ремня на 88 зубьев, здесь делать - одно удовольствие, причем ремень в этом двигателе рвется очень редко. При обрыве зубчатого ремня клапаны в двигателе 3А не гнутся; хотя их необходимо периодически регулировать, но делать это совершенно несложно. Если, так же как и 1S, этот двигатель оборудован системой изменения геометрии впускного коллектора, то у него та же беда: течет масло из корпуса вакуумного серводвигателя. Трамблер содержит в себе (как и у 1S) и коммутатор, и катушку, что, как уже отмечалось выше, не очень хорошо. В ремонт эти двигатели попадают в основном из-за поломки помпы и нарушений в работе карбюратора.Последнее особенно касается двигателей, оборудованных карбюраторами с вакуумной заслонкой.

Этот двигатель также не любит бензин А-76, но в меньшей степени, чем двигатели 1G и 1S. Поломки, связанные с разрушением вкладышей, шеек коленвала у этих двигателей случаются реже, чем у двигателей 1G,1S,1C, L и т.п., хотя в эксплуатации этих двигателей находится не меньше, чем, например, дизельных двигателей 1С. Двигатели 3А могут устанавливаться как поперек автомобиля, так и вдоль. Причем блок двигателя 3А, который установлен вдоль, нельзя установить поперек: не хватает крепежных отверстий и "приливов". Наоборот - можно.

Двигатель Toyota серии "2А"

Это тот же двигатель 3А, но с меньшим объемом - 1300 куб. см. Все сказанное о двигателе 3А следует считать справедливым и для двигателя 2А. Он также устанавливается на различных вариантах Toyota Corolla.

В двигателе используются те же сальники, что и в двигателе 3А.

Двигатели Toyota серии "4А" и Toyota серии "5А"

Это новые форсированные двигатели, и клапаны на них при обрыве зубчатого ремня газораспределения, увы, гнутся. В ремонт они пока попадают по следующим причинам: поломка в карбюраторе (обычно это просто засорение жиклеров) и электрический пробой наконечников свечей. Двигатели этих серий могут быть с электронным впрыском. Сальники коленвала такие же, что и у серии 3А.

Двигатель Toyota серии "1G-EU"

Рядный шестицилиндровый двигатель объемом два литра, с порядком работы цилиндров 1-5-3-6-2-4. Этот двигатель устанавливается на различные варианты Toyota Mark-II и Toyota Crown. Он оборудован гидрокомпенсаторами клапанных зазоров так же, как и двигатель 1S. Они, кстати, взаимозаменяемы. Аналогичны все их достоинства (низкий шум) и недостатки (критичность к состоянию распредвала и качеству моторного масла). Хотя к маслу 1G более требователен: при плохом его качестве забивается масляная магистраль (трубка, расположенная над распредвалом), и распредвал, лишаясь смазки, очень быстро изнашивается, после чего гидрокомпенсаторы выходят из рабочей точки, и цилиндр, обслуживаемый этим гидрокомпенсатором, не работает. "Не любит" плохой бензин. Хотя и может выдержать 2-3 заправки бензином А-76, но это сильно зависит от манеры езды.

Очень часто эти двигатели попадают в ремонт из-за того, что поддоном картера двигателя "касаются" неровностей дороги. Этих "касаний" трудно избежать, потому что автомобили с этим двигателем, как правило, достаточно длинные, и зацепить дорогу поддоном на Toyota Crown гораздо проще, чем, например, Toyota Corolla, хотя дорожные просветы у них примерно одинаковые. При "касании" поддоном какого-нибудь камня поддон легко гнется, и сетка маслоприемника в нем деформируется, что сразу садит двигатель на бедный масляный "паек" или давление масла в системе смазки двигателя вообще пропадает, что приводит к разрушению всего двигателя.

Система зажигания выходит из строя с той же частотой, что и у других двигателей, но ремонтировать ее гораздо проще, чем у двигателей серии "S" и "А". Все элементы - коммутатор, катушка, высоковольтные провода и т.п. расположены порознь, поэтому легко диагностируются и заменяются на другие. Причем, другие могут быть и от Honda и от Mazda, и даже от новых "Жигулей". Помпы на этих двигателях слабее, чем у 1S и поэтому чаще выходят из строя.

У этих двигателей часто засоряется магистраль вентиляции картера на холостом ходу и плохо работает система поддержания прогревных оборотов.

Двигатель Toyota серии "1G-GEU"

Двигатель с двойной головкой, имеющий 4 клапана на каждый цилиндр: 2 впускных и 2 выпускных. Клапаны, вернее, клапанные зазоры, регулируются круглыми прокладками, так же как у ВАЗ-2108, но регулировать их требуется очень редко.

Некоторые двигатели с турбинами (тогда они называются 1G-GTEU) оборудуются устройством, называемым японцами "INTERCOOLER", которое служит для охлаждения сжатого турбиной воздуха. Это нужно для того, чтобы попала большая масса воздуха (объем воздуха, засасываемого в цилиндр, всегда одинаков). У Toyota "INTERCOOLER" обычно представляет собой теплообменник, через который проходит сжатый турбиной воздух. В этот теплообменник так же заливается охлаждающая жидкость типа "Тосол", и вся система "INTERCOOLER" имеет свой радиатор охлаждения, свою систему трубок и отдельную помпу, обычно электрическую. Вообще-то, турбина - самая слабая часть всего двигателя. У двигателей с пробегом более 70000 км турбины уже никуда не годятся: в них изнашиваются подшипники и уплотнения, и масло, которое смазывает валик турбины при работе двигателя от его системы смазки, проникает во впускной коллектор или в выхлопную трубу. Автомобиль при этом, естественно, дымит.

На сравнительно новых двигателях, и это относится не только к двигателям серии "G", применяют охлаждение турбины жидкостью из системы охлаждения двигателя, поэтому можно встретить двигатель с пробегом около 100000 км и еще живой турбиной. Двигатели 1G-GEU попадают в ремонт из-за течи помпы, прогорания выпускных клапанов, разрушения прокладок, которыми регулируются клапанные зазоры. Хотя последнее могло произойти из-за того, что перед этим регулировали клапаны, и вновь установленные прокладки были из плохой стали или их не подвергли термообработке. Иногда в двигателях 1G-EU и 1G-GEU выходит из строя система поддержания прогревных оборотов и система холодного пуска двигателя.

Особенностью двигателя является наличие "твинкамовских" свечей зажигания. Это те же обычные свечи зажигания, но размер под ключ у них не 21, а 17, и расположены они в специальных углублениях (под крышкой) на головке блока цилиндров. Удалить из этих углублений воду (после промывки двигателя) или масло (если есть течь клапанных крышек) достаточно сложно. Свечи под слоем воды сразу не работают, а под слоем масла не работают, но не сразу, а через 1-2 месяца, когда масло проникнет вовнутрь свечи и будет пробит подсвечник. Эта особенность отличает двигатель 1G-FE, тоже "твинкамовский", но у него привод распредвалов от одного зубчатого колеса: оба вала связаны между собой зубчатым зацеплением.

При ослаблении резинового зубчатого ремня у двигателей 1G-GEU возникает стук в зацеплении распредвал - вал тумблера. На первый взгляд кажется, что слишком большой люфт в зацеплении, но стоит натянуть зубчатый ремень как надо - все проходит.

Кроме варианта с турбонаддувом (1G-GTEU), есть вариант этого двигателя с объемным нагнетателем (1G-GZEU), который приводится во вращение ремнем от коленчатого вала. У двигателя 1G-GZEU крутящий момент меньше зависит от оборотов двигателя, в отличие от двигателя 1G-GTEU, т.е. он более "тяговитый", особенно на малых оборотах (1500-2500 об/мин).

Двигатель Toyota серии "13Т"

Нормальный двигатель, который в ремонт попадает очень редко. Встречаются автомобили с этим двигателем, у которых пробег более 150000 км, и выглядят эти двигатели очень "бодрыми". Устанавливается на старых Toyota Mark-II и микроавтобусах типа Toyota Lite Ace. Шумноватый немного, но в нем нет зубчатого резинового ремня, найти который в Сибири трудно. Привод клапанов осуществляется толкателями, как в ЗИЛ-130, например. Вообще, сложностей с этим двигателем нет, но это, может быть, связано с тем, что двигатель старый и устанавливается на солидные автомашины, на которых ездят спокойные водители. Запчасти на этот двигатель достать несложно, но в связи с тем, что двигатель устанавливается на довольно дорогие машины (микроавтобусы), стоить они могут дороже, чем аналогичные "железки" с двигателя, например, Toyota 3FА.

У изношенных двигателей в холодном состоянии после запуска наблюдается стук распредвала, который через несколько секунд исчезает. Разбирать из-за этого стука двигатель не советуем: "знакомый" автобус с таким двигателем стучит по утрам уже третий год. Но заменить масло на более вязкое (например, SAF 15W-40) будет не лишним.

Двигатель Toyota серии "M-EU"

Надежный цепной шестицилиндровый двигатель. Никаких проблем, если в картере нормальный уровень нормального масла. Если этот двигатель оборудован турбиной (тогда он называется "М-ТЕU", то эта турбина у него наверняка без охлаждения и наверняка уже "гонит" масло. Конечно, ее можно заглушить (тогда не жалуйтесь на "тупость" и "прожорливость" двигателя), но можно и восстановить. В этом двигателе применена оригинальная система зажигания: в трамблере два датчика, каждый из которых формирует искру только для 3 цилиндров.

***