Капитан 1 ранга в отставке Н. МУРУ,
доктор технических наук, профессор
В своих письмах многие читатели просили рассказать о причинах и обстоятельствах гибели линкора «Новороссийск». Учитывая, что недавно вышла книга писателя-мариниста Н. Черкашина «Судеб морских таинственная вязь» (М.: Восниздат, 1990), где этому трагическому событию посвящена повесть «Реквием линкору», редакция решила ограничиться мнением специалиста, доктора технических наук, профессора капитана 1 ранга в отставке Н. Муру, главного инженера экспедиции особого назначения по подъему затонувшего линкора. Материал основан на архивных документах, личных впечатлениях и подготовлен по рукописи его новой книги, которая планируется к изданию.
В ночь на 29 октября 1955 г. в Севастопольской бухте затонул линкор «Новороссийск», погибло 607 человек. Сведения об этом долгое время были закрыты и лишь недавно стали достоянием гласности. Поскольку уроки катастрофы и подъема корабля сохраняют ценность и сейчас, представляется целесообразным, основываясь на документах, возможно более точно изложить их и высказать некоторые соображения.
Основные данные о корабле. Линкор «Новороссийск» — прежнее название «Джулио Чезаре» («Юлий Цезарь») — передан СССР в феврале 1949 г. по соглашению о разделе ВМФ Италии. Он заложен в Генуе 24.10.1911. г. и вступил и строй 02.4.1914 г. В 1936—1937 гг. был существенно модернизирован: полностью заменена механическая установка, создана конструктивная подводная защита (КПЗ), удлинена носовая оконечность и надстроен полубак. Было усилено артиллерийское вооружение, бронирование палуб, установлена бронированная фок-мачта башенного вида. Следует отметить, что после модернизации непотопляемость корабля несколько ухудшилась.
Взрыв. Около 17 часок 28 октября 1955 г. линкор вернулся с моря и к 19.30 ошвартовался на двух бочках в Севастопольской бухте напротив военно-морского госпиталя. При швартовке был отдан левый якорь. Глубина в районе стоянки 17 — 18 м. Ночью (29 октября) около 01.30 в носовой части произошел мощный взрыв, разрушивший все горизонтальные перекрытия от днища до палубы полубака. Из пробоины в ней вырвался вверх столб воды и донного ила. С правого борта в подводной части корпуса образовалась пробоина площадью более 150 м2, а с левого и вдоль киля — вмятина со стрелкой прогиба 2 — 3 м. Общая площадь повреждений подводной части корпуса — около 340 м2 на участке длиной 22 м.
Сразу после взрыва были затоплены по ватерлинию отсеки между переборками на 23 и 50 шп, а вскоре - и дальше в корму до 67 шп, но только ниже броневой палубы. Возник большой дифферент на нос и незначительный крен на правый борт, который через 20 — 30 мин исчез, и в дальнейшем корабль более получаса крена не имел. Дифферент продолжал нарастать вследствие распространения воды по отсекам, расположенным в нос от 23 шп. Одновременно ее напором была нарушена прочность и непроницаемость носовой траверзной переборки выше броневой палубы, и вода по ней стала распространяться в корму от 50 шп.
Несмотря на героическую борьбу экипажа и прибывших на линкор аварийных партий с других кораблей, остановить распространение воды по броневой палубе не удалось. Линкор погружался носом. Вызванное этим уменьшение площади ватерлинии в сочетании с появлением больших свободных поверхностей воды в отсеках привело к резкому падению остойчивости, тем более значительному, поскольку отсеки под броневой палубой в корму от 67 шп оставались незатопленными.
Около 02.30 под действием небольшого кренящего момента от несимметричности затопления возник крен на левый борт, нараставший по мере падения остойчивости. Принятые меры по его удержанию и уменьшению дифферента оказались неэффективными. Учитывая опасное состояние корабля, были предприняты попытки отбуксировать его кормой на прибрежную отмель. Однако своевременно отдали лишь швартов с кормовой бочки, что позволило только развернуть линкор кормой к берегу, приблизив его к Госпитальной стенке до 130 м (глубина 16 м). Преодолеть державшую силу левого якоря и носовой бочки (швартов с нее перерезали только около 03.30, когда нос уже вошел на 2—3 м в грунт) буксиры не смогли. Задача могла быть решена при отработке заднего хода машинами линкора (после похода они были горячими и подготовка требовала всего 30 мин).
Когда крен достиг 18 — 20°, линкор стремительно повалился на борт и опрокинулся вверх килем. Многометровый слой донного ила не оказал существенного сопротивления опрокидыванию. Это произошло в 04.15 — через 2 ч 45 мин после взрыва.
Причиной опрокидывания явилась потеря поперечной остойчивости вследствие нарастания дифферента и появления больших свободных поверхностей воды в высокорасположенных отсеках. Поперечная метацентрическая высота уменьшилась до — 0,5 м, а запас плавучести утрачен не был (уменьшился на 50% от первоначального).
Из 607 человек приблизительно 50 — 100 погибли непосредственно в результате взрыва и затопления носовых отсеков, остальные — при опрокидывании и после него. Своевременной эвакуации личного состава организовано не было. Большинство активных участников борьбы за непотопляемость и почти весь личный состав БЧ-5 остались внутри корпуса. Часть из них длительное время (до трех суток) сохраняли жизнь в воздушных подушках отсеков, но спасти удалось лишь девять человек: семь вышли через прорезанную в кормовой части днища горловину спустя 5 ч после опрокидывания и еще двух вывели через 50 ч водолазы.
Причины и обстоятельства катастрофы. Их расследованием занималась правительственная комиссия во главе с заместителем Председателя Совмина СССР В. Малышевым при содействии двух экспертных комиссий (по взрыву и по живучести), состоявших из крупнейших ученых и специалистов. Их возглавляли соответственно В. Перший и В. Чиликин. Представляется, что результаты работы Комиссий поучительны и для сегодняшнего поколения военных моряков, конструкторов и судостроителей.
+ Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!
Первопричина катастрофы, как отмечено в итоговых документах,— внешний подводный взрыв (неконтактный, донный) заряда с тротиловым эквивалентом 1000—1200 кг. Наиболее вероятным признали взрыв немецкой магнитной мины, оставшейся на грунте после Великой Отечественной войны. Возможность такого взрыва наряду с характером повреждений линкора подтверждена тщательным анализом и практикой послевоенного мореплавания. Кстати, в последующие после катастрофы два года в Севастопольской бухте обнаружили 19 немецких донных мин, в том числе три — на расстоянии менее 50 м от места гибели линкора. Комиссия отметила, что неудовлетворительная организация охраны водного района не исключала проникновения в бухту подводных диверсантов. Однако объективных свидетельств диверсии не нашли. Главный же урок (который, к сожалению, и до сих пор нами не усвоен до конца) в том, что даже такой мощный взрыв не должен был привести к гибели корабля и сотен людей уже после взрыва. Это произошло из-за недостатков конструктивного и организационно-технического обеспечения его непотопляемости, а также ошибок в борьбе за живучесть.
В ходе модернизации 1936 — 1937 гг. линкор был перегружен, соответственно уменьшился запас плавучести, ухудшилась остойчивость. Водонепроницаемые закрытия и ряд общекорабельных систем (водоотливная креновая, сточная) оказались несовершенными. Роковую роль после взрыва сыграли малое число и недостаточная прочность водонепроницаемых переборок выше броневой (первой надводной) палубы. Тем самым нарушался сформулированный А. Крыловым еще в 1903 г. принцип: «Остойчивость при повреждениях обеспечивается соответствием подразделения надводной части подразделению трюма... чтобы корабль тонул не опрокидываясь».
Оценивая качество организационно-технического обеспечения непотопляемости, комиссия установила, что на линкоре отсутствовал контроль за его остойчивостью в процессе эксплуатации, не выполнялись уставные требования по герметизации корпуса, вследствие чего некоторые переборки лишь числились водонепроницаемыми, снабжение корабля аварийно-спасательным имуществом было неудовлетворительным, недоставало положенной корабельной документации. Строевые офицеры экипажа оказались плохо подготовленными по непотопляемости и устройству корабля. Командование не имело твердых навыков руководства борьбой за живучесть.
Борьба за спасение корабля и экипажа. Сразу же после взрыва экипаж начал энергичную борьбу за непотопляемость, в ходе которой в первую очередь решалась задача прекратить распространение воды, принимались меры по восстановлению остойчивости и спрямлению корабля. Все эти действия осуществлялись под руководством врио командира БЧ-5 инженер-капитана 3 ранга Е. Матусевича, командира дивизиона живучести инженер-капитан-лейтенанта Ю. Городецкого и пришедшего к ним на помощь начальника технического управления ЧФ инженер-капитана 1 ранга В. Иванова. Центром управления, как и положено, стал пост энергетики и живучести (ПЭЖ). Строго по уставам и инструкциям действовал и весь личный состав, до конца оставаясь на своих постах. Многие погибли вместе с кораблем, в том числе и указанные выше офицеры. Правительственная комиссия высоко оценила действия моряков в отсеках, отмечая их умение, настойчивость и героизм.
К сожалению, попытки предотвратить распространение воды по кораблю и его спрямления не увенчались успехом, главным образом вследствие указанных выше конструктивных и организационно - технических недостатков. Вместе с тем были допущены ошибки в ходе самой борьбы за непотопляемость:
• недооценка в начальный период опасности состояния поврежденного корабля;
• недостаточное внимание к удалению фильтрационной воды из отсеков на броневой палубе;
• запаздывание и нерешительность при попытках спрямления;
• неэффективное использование аварийных партий, присланных с других кораблей, и средств Аварийно-спасательной службы ЧФ.
Сказалось отсутствие единого квалифицированного руководства всей борьбой за спасение корабля и экипажа, а также «стихийный» перенос управления на ют корабля. РКП, наилучшим образом оборудованный для этого, не использовался. Телефонную связь заменили посыльными и вызовом должностных лиц для докладов на ют. Последнее особенно мешало работе ПЭЖа.
Безграмотными, непоследовательными и нерешительными были действия по посадке линкора на отмель. Не сделали самого эффективного — не дали заднего хода своими машинами. И наконец, когда близкая гибель корабля стала очевидной, не было принято мер по эвакуации личного состава.
Аварийно-спасательная служба ЧФ оказалась не готовой быстро и результативно помочь большому кораблю, получившему тяжелое повреждение, спасти людей из отсеков после опрокидывания.
Таким образом, документы правительственной комиссии позволяют ответить на следующие вопросы.
Можно ли было избежать взрыва?
Да, при условии тщательной очистки Севастопольской бухты от донных мин и должной организации охраны рейдов.
Можно ли было спасти поврежденный корабль и личный состав от гибели?
Да, безусловно, путем посадки корабля на прибрежную отмель своим ходом.
Можно ли было решить ту же задачу без посадки корабля на отмель?
Да, но при двух жестких условиях: немедленном (сразу после взрыва) продольном спрямлении, контрзатоплением кормовых артпогребов и эффективной борьбе с распространением воды по отсекам в нос от 23 шп.
Можно ли было, не добившись спасения корабля, избежать массовой гибели людей?
Да, при своевременной подаче команды об эвакуации.
Можно ли было спасти людей, оставшихся в воздушных подушках отсеков опрокинувшегося корабля?
Если не всех, то большую часть, но при двух условиях: интенсивной подаче воздуха в отсеки для поддержания корабля на плаву и широкомасштабном использовании имевшихся технических средств (звукоподводной связи, шлюзовых камер).
Конечно, нелегко и непривычно так прямо и однозначно ставить эти болезненные вопросы и отвечать на них задним числом, после тщательного расследования причин и обстоятельств катастрофы. Но для специалистов и командования это крайне необходимо, чтобы прервать наконец цепь подобных катастроф на нашем флоте. Добиться, чтобы все меры, выработанные на основе опыта аварий, неукоснительно выполнялись, а не предавались забвению.
Уроки гибели линкора «Новороссийск» были весьма оперативно учтены в руководящих флотских документах. Не дожидаясь переиздания Корабельного устава ВМФ, в него внесли в форме вклеек важные дополнения, относящиеся к обеспечению живучести (непотопляемости). Провели тщательную проверку конструктивного обеспечения непотопляемости всех кораблей и судов ВМФ. Те, которые устарели, и сильно изношенные исключили из состава флота. Органы, ведающие строительством, ремонтом и эксплуатацией кораблей, повысили требовательность к обеспечению непотопляемости, совершенствованию и комплектации корабельной документации. Больше внимания стали уделять АСС ВМФ и ее техническому оснащению. Восстановили должности флагманских специалистов соединений по живучести. Правительственная комиссия рекомендовала также ввести должности помощников (или даже старших помощников) командиров кораблей по живучести с назначением на них инженеров-кораблестроителей, но это предложение не было принято. Во вмузах больше стали уделять внимания изучению теории корабля, особенно непотопляемости и живучести.
Однако, как уже отмечалось, многие из этих мер со временем отошли на второй план и не стали обязательными и постоянными, в чем одна из причин аварийности в ВМФ.
Подъем линкора. Сразу же после катастрофы встал вопрос о его подъеме. Это было обусловлено опасностью взрыва боезапаса (тротиловый эквивалент более 100 т), экологическими последствиями и тем, что линкор мешал свободному маневрированию в бухте. Вопрос о его восстановлении не ставился. 09.02.1956 г. Совмин СССР постановил: линкор поднять и отбуксировать в бухту Казачья на прибрежную отмель для разделки на металл, работы закончить в IV квартале 1957 г.
Для этого была сформирована экспедиция особого назначения (ЗОН), которую возглавил крупнейший специалист советского судоподъема лауреат Государственной премии инженер-капитан 1 ранга (впоследствии контр-адмирал) Н. Чикср. С мая 1956 по июнь 1957 г. мне довелось быть его заместителем — главным инженером. ЗОН представляла собой мощную, хорошо оснащенную организацшо, насчитывавшую (в разные периоды) 400—700 человек, включая 50—60 офицеров, и 30-40 судов, плавсредств и катеров.
Линкор лежал вверх килем поперек Севастопольской бухты (корма в 130 м от Госпитальной стенки). Крен — 174° (6° до полного опрокидывания через левый борт), небольшой дифферент на корму. Глубина 16—18 м. Над килем слой воды толщиной 2—3 м. Грунт — уплотняющийся с глубиной ил. Ниже 35 — 38 м от поверхности воды плотный слой ракушки. Все палубные надстройки, дымовые трубы, мачты вошли в грунт. Благодаря наличию захватов артиллерийские башни главного калибра не вывалились, оставшись на штатных местах. Общий характер повреждений давал основания считать, что в районе 25—50 шп нарушена не только водонепроницаемость, но в значительной степени и общая продольная прочность корпуса.
В основу проекта подъема легли основные принципы, сформулированные в конце 1955 г. Н. Чикером. Корабль поднимать целиком, вместе с полуоторванной взрывом носовой оконечностью, вверх килем, и в этом же положении перевести его в Казачью бухту.
Подготовка линкора к подъему началась в марте 1956 г. с установки на днище линкора семи шлюзовых шахт и эстакады. Это потребовало огромного объема работ по подводной сварке и резке. Для обеспечения непроницаемости основной части корпуса были заварены более 250 забортных отверстий и осуществлена заделка железобетоном пробоин и трещин переборки на 50 шп. Кессонные работы выполнялись специальной группой, в которую, кроме профессиональных водолазов, входили бывшие члены экипажа, хорошо знавшие устройство линкора. Группа обследовала артпогреба и крепление в них боезапаса, выгрузила все пороховые заряды главного калибра (около 96 т пороха), смонтировала трубопроводы и арматуру для продувания отсеков и откачки топлива (откачали 1700—1800 т).
Исключительным по масштабам и сложности было удаление всех надпалубных (в опрокинутом положении подпалубных) конструкций для уменьшения осадки поднятого линкора. Наибольшую трудность представляло отделение фок-мачты (наружная труба диаметром 7 м с толщиной брони 42 мм и внутренняя — диаметром около 1 м и толщиной стенок 180 мм), а также 2-й башни главного калибра.
Несмотря на перечисленные трудности, задачу успешно выполнила группа водолазов-резчиков под руководством и при личном участии капитана 3 ранга А. Черкащенко. Наиболее активным и квалифицированным исполнителем всех других водолазных и кессонных работ был водолазный специалист капитан 2 ранга П. Никольский, а техническим руководителем — инженер-подполковник Э. Лейбович (впоследствии начальник АСС ЧФ).
Подъем линкора назначили на 4 мая 1957 г. Весть об этом разнеслась по всему Севастополю, и, несмотря на сильный дождь, все берега бухты заняли люди.
Носовая оконечность медленно всплыла примерно через четыре часа после начала генеральной продувки, корма еще через час. Днище поднялось над водой примерно на 4 м.
После этого линкор отбуксировали в Казачью бухту, посадили его с ходу на заранее подготовленную площадку с осадкой около 15,5 м и средней высотой надводного борта 5 м. Затем выгрузили оставшийся боезапас и разделали корпус на металл.
Память. В память о жертвах катастрофы в Севастополе созданы два мемориала: надгробие на кладбище Коммунаров и величественный комплекс на Братском кладбище. Благодаря стараниям активно действующего в Севастополе coвета ветеранов линкора в 36-ю годовщину его гибели у подножия статуи установили мемориальные доски с фамилиями всех погибших, а на Госпитальной стенке — бронзовую памятную доску.
По установившейся в отечественном флоте традиции имя погибшего линкора — «Новороссийск» носит один из новых авианесущих крейсеров.
В краткой статье нет возможности 6oлее подробно и всесторонне осветить такое тяжелое для нашего флота событие, как гибель линкора «Новороссийск», тем не менее надеюсь, что заинтересованный читатель получит общее представление о причинах, обстоятельствах и уроках катастрофы.
***
Пятьдесят лет назад, 29 октября 1955 года, в Севастопольской бухте взорвался и затонул флагманский корабль Черноморского флота линкор "Новороссийск". Погибло 609 членов экипажа и спасателей, в том числе и моряки-донбассовцы. Но, к счастью, не все...
Тревога по флоту
- Экипаж гордился своим кораблем. Еще бы! Несмотря на почтенный возраст - более 40 лет - "Новороссийск" представлял собой мощнейшую морскую крепость, - вспоминает житель Родинского Илья Григорьевич Костенко. - Судите сами: десять 320-мм орудий главного калибра, способных послать снаряды весом более полутонны на 32 км, дюжина 120-мм, восемь - 100-мм зенитных пушек и 36 скорострельных автоматов. Мощные машины позволяли развивать скорость в 29 узлов в час.
Матрос Костенко служил уже пятый год, на линкоре был заряжающим 100-мм зенитки. Накануне трагедии корабль возвратился с моря и стал в бухте напротив военно-морского госпиталя.
- После швартовки, - продолжает Илья Григорьевич, - на корабле был ужин, часть экипажа съехала в увольнение на берег, оставшиеся занимались помывкой и стиркой, словом, все шло своим чередом. На борту оставались более полутора тысяч человек - часть экипажа и новое пополнение, 200 человек - курсанты морских училищ и солдаты, накануне прибывшие на линкор, их, кажется, из Австрии сюда направили. Я дежурил на камбузе, после отбоя пришел в свой кубрик (это вторая палуба) и лег спать. Это было вечером 28 октября.
А в 1 час 30 минут 46 секунд (так зафиксировали самописцы Крымской обсерватории) огромной силы взрыв всколыхнул линкор, огненный смерч прорвался через все восемь палуб "Новороссийска", насквозь пробив их и бронированный корпус, разворотил верхнюю палубу почти от борта до борта. Из пробоин фонтаном вырвался столб воды и донного ила, полетели клочья матросских тел, раздались стоны и крики раненых. Как стало известно позже, в носу корабля образовалась гигантская - более 150 квадратных метров - пробоина, сквозь которую, сметая все на пути, ринулась перемешанная с мазутом и кровью холодная октябрьская вода. Потом подсчитают: в одночасье в самой заселенной части корабля (в кубриках в три яруса в подвесных койках спали матросы) погибло почти 250 человек. На всех палубах пропало освещение, отключилась сигнализация и радиотрансляция, а погрузившийся во тьму корабль стал медленно оседать в воду.
Спустя минуту на "Новороссийске" пробили аварийную тревогу, вскоре тревогу объявили и на стоявших рядом кораблях, затем - по всему Черноморскому флоту.
Первым пришел "Карабах"
- Я был электриком на спасательном судне "Карабах", - рассказывает Жорж Яковлевич Коротков, с которым неделю назад мы встретились в Димитрове. - Когда мы первыми подошли к гибнувшему линкору, глазам предстала жуткая картина: в свете прожекторов пожарных катеров "Бештау" и "Скалистый" в воде барахтались десятки людей, на палубе "Новороссийска" лежал погибший матрос. Мы встали с его левой стороны у пробоины, и командир отправил водолаза. По его докладу, в огромную дыру с загнутыми вовнутрь краями мог бы войти наш "Карабах", только без мачт и труб.
Спустя несколько минут, когда пришвартовались к борту линкора, я в составе аварийной группы перетащил туда мощную мотопомпу - 100 тонн воды в час откачивала - и мы приступили к работе. Качаем ее, треклятую, а корабль продолжает тонуть, вода все прибывает. Аварийная команда выносила раненых, но мы этого не замечаем. Сколько так продолжалось, не помню. Вдруг крен "Новороссийска" резко увеличился, и мотопомпа поехала по палубе, заскользили и мы. С "Карабаха" командир что-то кричит нам, но за шумом и криками ничего не слышно. Когда смотрим - там рубят швартовы и отходят, трап летит в воду, на линкоре кто-то командует перейти всем на правый борт. Только начали перебегать, как корабль начал переворачиваться, и мы буквально посыпались вниз. Трое из нашей команды погибли - матросы Володя Балабко, Бобровский и Фарберов.
Оказавшись за бортом, Жорж (друзья называли его Георгием) ушел глубоко под воду, стал барахтаться среди множества тел, а вынырнув, сильно ударился головой, как потом оказалось, о дно баржи. Перед глазами все поплыло. Ну, подумал матрос, тут мне и конец, но продолжал энергично работать руками и ногами. Мешали ботинки и комбинезон с инструментами в карманах, но он упорно плыл к берегу вместе с двумя оказавшимися рядом офицерами, пока их не подобрал гражданский буксир.
Людей можно было спасти
Не всех, конечно, но большинство - наверняка.
В этом убеждены многие оставшиеся в живых ветераны-черноморцы, а также специалисты, заново расследовавшие обстоятельства и причины трагедии. Можно было, если бы грамотно, быстро и профессионально действовали прибывшие на борт тонувшего линкора командующий Черноморским флотом вице-адмирал Пархоменко и еще шесть адмиралов. Ведь в тот момент каждая минута была на вес золота. Увы, тогда они не смогли определить истинное положение, в котором находился линкор после взрыва. Работавшие машины позволяли в течение получаса после взрыва перевести корабль своим ходом на более близкое расстояние к берегу, посадить его на мель. Это бы спасло линкор и экипаж. Вместо этого, как отмечено в рассекреченных в 90-е годы материалах следствия, "была отдана безграмотная команда оттаскивать к берегу поврежденный и стоящий на якоре и бочках корабль маломощными буксирами. Естественно, после двухчасового стояния корабля этого сделать не удалось".
Более того, когда левый борт погрузился до кормовой башни и моряки стали покидать быстро затапливаемые помещения, командующий флотом осаждал "паникеров", приказал личному составу разойтись по боевым постам и продолжать борьбу за живучесть корабля. Обученный воевать и водить в бой корабли, адмирал растерялся в этой неординарной обстановке. Даже когда сначала исполнявший обязанности командира "Новороссийска" капитан второго ранга Хуршудов обратился к адмиралу с предложением эвакуировать часть экипажа, а затем начальник техуправления флота каперанг Иванов пытался настоять на срочной эвакуации личного состава, Пархоменко разразился бранью и приказал им продолжать работы по спрямлению корабля. Только когда крен мачт уже достиг критической величины, ком-флота отдал приказ покинуть линкор. Но перейти на соседние суда и сесть в шлюпки сотни людей быстро не могли, им не хватило каких-то 10-15 минут. И в 4.15 29 октября огромная махина перевернулась и повисла вверх днищем, похоронив всех, кто был внутри.
По иронии судьбы, в этом же месте, но еще 20 октября 1916 года от возгорания пороха в зарядном погребе взорвался линкор "Императрица Мария". Тогда погибло 260 человек, 232 были ранены и обожжены. Возглавивший операцию по спасению корабля командующий флотом адмирал Колчак (да, тот самый!), опытный флотоводец, сразу понял, что линкор уже не спасти, и распорядился эвакуировать личный состав. В течение 48 минут было спасено 940 человек из 1200 членов экипажа.
Здесь же перевернувшийся "Новороссийск" искалечил и раздавил десятки людей, многие утонули, хотя многих удалось спасти, вытащить из холодной воды. Был среди них еще один наш земляк, Алексей Кондратьевич Грищенко, ныне живущий в селе Веселый Гай Марьинского района. После окончания электромеханической школы его взвод был направлен на уборку урожая в совхоз "Степняк". А когда матросы возвратились в часть, их товарищи уже разъехались по кораблям.
- И так случилось, - говорит Алексей Кондратьевич, - что на палубу "Новороссийска" я ступил вечером 28 октября, после того, как он возвратился с учений. Доложил, как и положено, дежурному офицеру, передал свои документы. Меня накормили ужином, определили в кубрик. Неожиданно разболелись зубы, я простудился в совхозе, да еще на Графской пристани целый день на вещмешке просидел, ждал. Дали мне какую-то таблетку, в кубрике было душно, и я попросился на верхнюю палубу, присел там и задремал. А потом корабль сильно тряхнуло, и с правой стороны борта в носовой части взметнулось пламя, обдало меня, потом окатило водой и швырнуло под левую сторону. Сильно ударился головой, на всю жизнь шрам остался, и боком, заболели ребра. Поднятые по сигналу боевой тревоги старослужащие сразу заняли свои боевые посты, а у меня его еще не было. Выскакивали кто в чем был - в тельняшках и трусах, босиком и в ботинках. Когда корабль стал заваливаться на бок и раздались крики "Спасайся, братцы!", вспомнил, как нас учили в школе, что при аварии надо снять бушлат, чтобы не тянул ко дну, и успел сбросить его. А в следующее мгновение на меня посунула масса людей, с головы слетела бескозырка, и я провалился вниз. Как сквозь сон помню сплошные крики, летящие на голову спасательные круги, а потом чьи-то руки, переваливающие меня через борт какого-то судна. Очнулся уже утром в госпитале от стонов соседей по палате. Оказалось, пробит череп, повреждена рука и сломаны несколько ребер.
Потом, после излечения, Алексей до-служивал в другой части и спустя два года был комиссован. Ну, а Жорж Коротков уже на следующий день был на родном "Карабахе", который продолжал спасательные работы. Услышав стуки из корпуса затонувшего линкора, спасатели электрокислородным резаком вырезали в нем квадратное отверстие, оттуда вышли семь матросов-электриков. Еще двоих спасли водолазы с "Бештау". Утром 30 октября днище "Новороссийска" полностью скрылось под водой. Оттуда глухо доносилось пение заживо погребенных - обреченные на смерть моряки пели "Гибель "Варяга".
Еще целую неделю "Карабах" и другие корабли вылавливали из воды тела погибших, которые затем десантная баржа доставляла на берег.
- Жуткая работа, но необходимая, - разводит руками Жорж Яковлевич. - стресс у всех был огромный, мне еще долго по ночам снились утопленники, а один молодой водолаз поседел, насмотревшись под водой на эти ужасы.
Эхо войны или диверсия?
Еще продолжались спасательные работы, а в Севастополь прибыла специальная правительственная комиссия для расследования причин и обстоятельств аварии. Виновными в ней были названы командующий Черноморским флотом вице-адмирал Пархоменко, и.о. командующего эскадрой контр-адмирал Никольский, член военного совета вице-адмирал Кулаков, и.о. командира линкора капитан 2-го ранга Хуршудов. Их понизили в должностях и званиях. А основной версией стал взрыв линкора на старой немецкой донной мине, оставшейся со времен войны. Но послушаем очевидцев тех событий.
Заслуженный военный летчик СССР, гвардии генерал-майор авиации в отставке Ф.И. Золотарь:
- Вскоре после случившегося я был назначен в Крым командиром 5-го гвардейского Краснознаменного Берлинского авиаполка. И уже тогда среди офицеров ходили упорные слухи, что "Новороссийск" взорвали диверсанты-водолазы.
Бывший военно-морской министр СССР, адмирал флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов:
- Для меня остается загадкой, как могла остаться и отработать старая немецкая мина, взорваться обязательно ночью и в таком самом уязвимом месте корабля. Уж слишком это невероятно.
Капитан 1-го ранга в отставке О.П. Бар-Бирюков:
- Хотя после взрыва линкора на дне Севастопольской бухты нашли несколько немецких мин, все они оказались "потухшими" - от времени сели батарейки взрывателей. Так что наиболее вероятной остается только одна версия - диверсионная.
Кому, а главное, зачем надо было взрывать линкор?
Здесь следует напомнить его историю. "Новороссийском" корабль стал только в 1949 году, когда Советский Союз получил его от Италии в счет репарации. До этого же линкор, участвовавший еще в первой мировой войне, был гордостью итальянского флота и носил название "Джулио Цезаре" (Юлий Цезарь). Естественно, итальянские моряки не могли смириться с утерей своего флагмана. А бывший командир 10-й флотилии подводных диверсантов князь Валерио Боргезе поклялся отомстить за бесчестие и заявил репортерам: "Ни один итальянский корабль не будет служить под флагом большевиков!"
А Боргезе был мастером подводных диверсий высшего класса, в годы минувшей войны его боевые пловцы базировались в Крыму и хорошо знали местные бухты. Тем более им был знаком и сам линкор. А проникнуть в Севастопольскую бухту на сверхмалой подводной лодке, которые создавались тогда в Италии, и заложить под днище корабля взрывчатку вблизи артпогребов в условиях, когда не работала береговая шумопеленговая станция, а боновые ворота остались открытыми, было делом техники.
В сентябре 1997 года в Чикаго на празднование Дня Победы американцы пригласили и союзников - советских моряков - ветеранов Великой Отечественной.
- Там мы познакомились с бывшим офицером-подводником, болгарином итальянского происхождения (или итальянцем болгарского происхождения) Николо, прекрасно говорившем на русском языке, - вспоминает капитан дальнего плавания Михаил Ландер. - На пальце у него красовался массивный золотой перстень с изображением водолазного шлема. После нескольких встреч он показал мне фотографию подводников, где в центре он и руководитель группы (известный итальянский специалист-подводник), и сообщил, что взрыв линкора "Новороссийск" - их рук дело. Причем все так подробно рассказал и нарисовал, что сомневаться в его правдивости нельзя. На мой вопрос, почему он мне рассказывает, Николо ответил, что он единственный еще живой из этой компании и был связан обетом молчания. А поскольку он уже одной ногой "там", я могу об этом написать.
Теперь уже не секрет, что дней через 10-15 после аварии штаб Черноморского флота получил сообщение нашей разведки в Италии о том, что правительство этой страны присвоило звание национальных героев группе боевых пловцов бывшей 10-й флотилии МАS князя Боргезе. В их честь в Риме состоялись большие торжества, а пресса открыто связывала эти события с потоплением в Севастополе линкора "Джулио Цезаре".
Награды нужны живым
Гибель "Новороссийска" послужила началом масштабного сокращения Военно-Морского флота СССР. На металлолом пошли устаревшие линкоры "Севастополь" и "Октябрьская революция", трофейные крейсеры "Керчь" и "Адмирал Макаров", множество трофейных подлодок, эсминцев и кораблей других классов довоенной постройки - гораздо больше, чем погибло в результате боевых действий.
"Новороссийск" подняли 4 мая 1957 года. А обет молчания, точнее, подписка о неразглашении военной тайны, которую после взрыва дали все участники трагических событий, на десятилетия вычеркнула его из памяти целых поколений. Хотя сразу же, по горячим следам, были подготовлены 719 наградных листов на погибших и живых моряков. Им дали ход только в 90-е годы. Президент Российской Федерации Борис Ельцин своим указом наградил всех их орденом Мужества.
Есть среди награжденных и наши земляки-донбассовцы - героически погибшие мичман Эдуард Петрович Меняйлов, матрос Владимир Ананьевич Остапко и оставшиеся в живых старший матрос Алексей Иванович Демин, матросы Жорж Яковлевич Коротков, Виктор Григорьевич Пименов, Петр Герасимович Чура, Тихон Макарович Щепетнев и Иван Сергеевич Шендерей. К сожалению, не все они дожили до наших дней, кто-то сменил место жительства. А с А.К.Грищенко, который и в экипаж-то не был зачислен, подписка о неразглашении вообще сыграла злую шутку. На медкомиссии, которая комиссовала его, он не мог сказать, что получил ранения в результате взрыва линкора. Это зафиксировали в медицинских документах, которые хранятся в Военно-Морском архиве. И оттуда на его запрос отвечают, мол, при чем здесь "Новороссийск"? Хотя где-то в военкоматах были и другие, более достоверные, документы, вот только никто их найти не может. Или не хочет.
А память о теперь уже рассекреченной трагедии навсегда останется в назидание потомкам.
От редакции. По давней традиции, в последнее воскресенье октября в Севастополе у монумента скорбящего матроса собираются ветераны линкора "Новороссийск", родственники тех, кто героически погиб, спасая боевой корабль, моряки-черноморцы. Вчера в город-герой выехала делегация Донецкой области, в составе которой и специальный корреспондент "Донбасса". Его репортаж мы опубликуем в одном из последующих номеров.
Виктор ВОВЕНКО