Примечательна история этого небольшого локомотива — реликвии великих лет. Он был построен за границей в 1900 году и куплен управлением Финляндской железной дороги.
Примечательна история этого небольшого локомотива — реликвии великих лет. Он был построен за границей в 1900 году и куплен управлением Финляндской железной дороги.
За паровозом была закреплена бригада машиниста Г. Э. Ялавы. На нем еще задолго до Октябрьской революции Ялава выполнял различные задания большевиков: доставлял революционную литературу, типографские шрифты, оружие и боеприпасы, перевозил большевиков-подпольщиков.
После июльских событий 1917 года, когда Временное буржуазное правительство установило режим кровавого террора, Владимир Ильич Ленин перешел на нелегальное положение. Более месяца он скрывался у рабочих в Петрограде и в окрестностях Сестрорецка. В начале августа ЦК РСДРП(б) принял решение переправить Ленина в Финляндию.
В один из вечеров начала августа Владимир Ильич Ленин в сопровождении А. В. Шотмана, Э. А. Рахья и финской работницы Л. П. Парвиайнен пришел на станцию Удельная. Ленин остановился в затемненном месте. Один из его спутников курил у переезда, другой возле фонаря читал газету. Для машиниста паровоза № 293 Гуго Ялавы это означало, что все в порядке.
— Я стал внимательно всматриваться в темноту, — вспоминает Г. Э. Ялава, — и вдруг увидел среднего роста коренастого человека, быстро идущего к паровозу. Человек был в кепке, в старой «тройке» — обычной одежде питерского рабочего. Он подбежал к паровозу, не говоря ни слова, схватился за поручни и поднялся в паровозную будку.
Сняв пальто, Владимир Ильич вскочил на тендер, взобрался на дровяной штабель и с необычайной сноровкой и ловкостью начал аккуратно укладывать дрова.
До контрольной станции Белоостров доехали благополучно. Здесь началась проверка документов у пассажиров поезда. Могла быть проверка и на паровозе. Но опытный и находчивый Ялава избавил Ленина от этой опасности. Он отцепил паровоз и полным ходом поехал «набирать воду». Лишь с третьим звонком он быстро прицепил паровоз к поезду, дал резкий свисток и немедленно поехал. Через несколько минут Владимир Ильич был в Финляндии.
Оттуда он вел оживленную переписку с членами ЦК партии и другими руководящими деятелями, посылал в Питер статьи, записки, директивы, указания. Многие из них доставлялись Г. Ялавой на паровозе № 293. В начале октября в Выборг по поручению ЦК партии приехал Э. А. Рахья, чтобы с Лениным вернуться в Петроград и помочь ему скрыться на новой конспиративной квартире.
Ленин в парике, очках и фетровой шляпе походил на финского пастора. Рахья приобрел два железнодорожных билета до Петрограда. В тот же день доехали в пригородном поезде до станции Райвола, где Владимира Ильича на паровозе №293 поджидал Г. Э. Ялава. Локомотив загружался дровами. Потом пошел к поезду для сцепки. Ленин на ходу быстро поднялся в будку. Все прошло удачно. Э. Рахья сел в первый вагон, держа два револьвера... Благополучно переехали контрольный пункт. Остановка в Белоострове, наводненном сыщиками Временного правительства, проверка документов. Машинист Ялава повторил тот же маневр, что и летом: он угнал свой паровоз к водокачке и вернулся только к самому отходу поезда... (см. схему)
На станции Удельная под Петроградом Ленин покинул паровоз № 293, скрывшись на своей последней конспиративной квартире, подготовленной Н. К. Крупской. Здесь он жил и работал до своего выхода из подполья — до вечера 24 октября (6 ноября) 1917 года — и прибытия в Смольный для непосредственного руководства вооруженным восстанием.
Еще несколько месяцев водил Г. Э. Ялава паровоз №293, а в 1918 году передал его другому машинисту. Как-то локомотив шел с пассажирским поездом из Петрограда и на перегоне столкнулся с маневровым паровозом. Легендарный локомотив нуждался в ремонте, и его отправили на товарную станцию Финляндского вокзала, где было «кладбище паровозов».
1920-й начал новый этап истории этого паровоза. По примеру московских железнодорожников, положивших в 1919 году начало коммунистическим субботникам, четыре машиниста железнодорожного депо Петроград Финляндского отделения Октябрьской дороги решили провести свой субботник. Один из них, В. М. Виролайнен, предложил прежде всего отремонтировать паровоз № 293. «Мы, — рассказывает он, — внимательно осмотрели паровоз, установили, что котел и экипажная часть в хорошем состоянии. Требовалось только изготовить трубу, провести ремонт некоторых узлов, и машину можно было успешно эксплуатировать».
К энтузиастам присоединились еще трое. Ремонт закончили 1 мая 1920 года. На собрании В. М. Виролайнен был избран машинистом паровоза № 293 как инициатор его ремонта и как самый молодой машинист депо.
С утра 1 мая паровоз № 293 украсили гирляндами из хвои, кумачовыми лозунгами и флагами. На тендере крупными буквами сделали надпись: «Первомайский паровоз», «1/V—20 г.». Перед выходом из депо три машиниста, которые его ремонтировали, были сфотографированы.
1 мая 1920 года 293-й после возрождения совершил свой первый пробег — доставил с Финляндского вокзала за город на отдых поезд с питерцами. Снова он стал водить пассажирские составы.
...В траурные дни января 1924 года на митинге в железнодорожном депо выступил Г. Э. Ялава, рассказавший, как на паровозе №293 в августе и октябре 1917 года В. И. Ленин под видом кочегара нелегально переправился в Финляндию и обратно. Затем он опубликовал ряд статей на эту тему. Вся страна узнала об исторической реликвии.
Однако в 1924 году Советский Союз по договору передал Финляндии вместе с имуществом Финляндской железной дороги и паровоз №293. До 1947 года сведений о нем не было. Тогда на празднование 40-летия финского сейма выехала делегация Верховного Совета СССР, в состав которой вошел В. М. Виролайнен, начальник Кировской железной дороги. С ним был памятный снимок паровоза, сделанный 1 мая 1920 года. Начались поиски. Наконец в управлении Финляндской железной дороги сообщили, что паровоз № 293 находится в строю и работает на железнодорожном узле Тампере.
Прошло еще десять лет. В Финляндию выехала советская правительственная делегация. Накануне ее приезда легендарную машину капитально отремонтировали в главных паровозных мастерских Финляндии (местечко Хювинкя в 60 километрах от Хельсинки) и изготовили мемориальную доску с надписью на финском и русском языках: «Правительство Финляндии подарило паровоз правительству Союза Советских Социалистических Республик в память тех поездок, которые В. И. Ленин на нем совершил в трудное время по территории Финляндии. 13.6.1957».
МАКЕТ ПАРОВОЗА № 293
+ Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!
На рисунке 1 показан общий вид паровоза № 293 с тендером, на рисунке 2 вид спереди, сзади и сверху. Рама со скатами дана на рисунке 2, место для котла и внешний вид паровой машины с кулисным механизмом изображены на рисунке 3.
Пользуясь этими чертежами, можно сделать макет паровоза № 293 из тонкого картона, фанеры, дерева. Технология постройки макета похожа на технологию изготовления макета броневика «Враг капитала». Различие состоит лишь в обилии деталей круглого сечения, необходимых для макета паровоза. Эти детали лучше всего изготавливать на токарном станке.
Во второй части статьи - более подробные чертежи этого паровоза и детальное описание, в т.ч. и советы по изготовлению модели
***
Машины-памятники
Исторический паровоз с номером 293 установлен в мемориальном павильоне на Финляндском вокзале в Ленинграде. На нем в 1917 году машинист Гуго Эрикович Ялава дважды перевозил через финляндскую границу Владимира Ильича Ленина.
Ленинградцы и гости города часто посещают вечную стоянку 293-го. Около него можно увидеть ветеранов войны и труда, молодежь, гостей из-за рубежа. Его изображают на конвертах, в книгах, о нем пишут стихи и рассказы, его модели стоят в музеях, их повторяют на станциях юных техников и в клубах железнодорожного моделизма.
Переезду Ильича в Финляндию предшествовали бурные Июньские события 1917 года в Петрограде. После расстрела мирной демонстрации рабочих и солдат и нападений юнкеров на редакцию и типографию газеты «Правда» партия большевиков ушла в подполье. Владимиру Ильичу тоже пришлось перейти на нелегальное положение, скрываться от ищеек Временного правительства.
Сначала он жил и работал на чердаке сарая у рабочего-большевика Николая Александровича Емельянова, а затем под видом финского косца — в шалаше на берегу Сестрорецкого разлива. К концу лета зачастили дожди, сенокос закончился и жить в лесу становилось опасно — всюду рыскали ищейки Керенского.
ЦК партии поручил опытным конспираторам А. В. Шотману и Э. А. Рахье организовать переезд Ленина в Финляндию Наступил день отъезда.
... 9 августа 1917 года, станция Удельная. Точно по расписанию 71-й пригородный, замедляя ход приближался к станции. Опытный машинист Г. Э. Ялава напряженно вглядывался в темноту. На платформе пассажиры, у переезда — огонек курильщика, под тусклым фонарем кто-то читает газету. Непосвященного наблюдателя вряд ли заинтересовала бы эта обыденная картина. Но для Гуго она означала: все в порядке. Обычно машинист останавливал локомотив у фонаря в конце платформы. Было условлено, что в этот раз Гуго «протащит» поезд, и остановит паровоз в темноте за платформой, у самого железнодорожного переезда. Скрипят тормоза, поезд плавно останавливается. Из темноты быстро вышел коренастый, среднего роста человек, ухватился за поручни и легко поднялся в будку паровоза.
В первый вагон поезда сели Э. Рахья и А. Шотман. Обер-кондуктор дал сигнал отправления, и поезд, тронулся. На каждой станции Э. Рахья и А. Шотман выходили из вагона и, сжимая в карманах заряженные револьверы, с волнением наблюдали за паровозом. Они были готовы защитить Ильича.
Минут через 30 поезд, прибыл к пограничной станции Белоостров. Стоянка 20 минут, к тому же именно здесь проходил таможенный досмотр. Гуго знал, что обычно паровозную бригаду не проверяли, но понимал, как важно избежать любой случайности. И хотя у Ленина документы были надежные, Ялава решил не рисковать. Он остановил состав дальше обычного. Помощник машиниста сразу же соскочил на землю и отцепил вагоны. Ялава же повел паровоз к водоналивной колонке, находящейся почти у самой речки, в 200—250 метрах от станции и держал его там до самого сигнала к отправлению. Пока помощник прицеплял паровоз, Гуго осмотрел платформу: спокойно, Рахья в окне вагона курит папиросу — значит, все в порядке, можно ехать. Вот и свисток кондуктора, машинист открыл клапан, состав тронулся и через 5 минут пересек финляндскую границу.
Гуго предложил Владимиру Ильичу перейти в первый вагон, но Ленин предпочел и остаток пути проехать на паровозе. Ильич видел, что помощник, прежде чем кидать дрова в топку, сбрасывает их из тендера в клетку паровозной будки. Он снял пальто, засучил рукава, поднялся на тендер и стал сбрасывать дрова.
Помощник был доволен «кочегаром», ведь пока Ленин работал, он смог раскурить трубку. Но вот клеть наполнилась дровами, Ильич выбрал полено потолще и сел на него рядом с машинистом. Говорить мешал стук и грохот паровоза, поэтому приходилось кричать. Тем не менее беседа состоялась. Гуго расспрашивал Ленина о возможностях революции в Финляндии, а Ильичу хотелось знать о настроениях среди финских рабочих. Помощник Ялавы по-русски не понимал и молча попыхивал трубкой.
В 2 часа 45 минут 71-й поезд, прибыл на станцию Териоки. «Кочегар» покинул паровоз. С платформы Ленин приветливо помахал рукой машинисту 293-го Гуго Ялаве и вместе с Э. Рахья и А. Шотманом направился в деревню Ялкала... Так начиналась последняя эмиграция Владимира Ильича.
Наконец 3 октября ЦК РСДРП(б) принял решение: «Предложить Ильичу перебраться в Питер, чтобы была возможна постоянная и тесная связь». Как и в летний переезд, через границу, эту операцию поручили Э. А. Рахье и Г. Э. Ялаве. Проведена она была 7 октября.
Дальнейшие события развивались стремительно: через три недели свершилась Великая Октябрьская социалистическая революция, а вскоре грянула гражданская война. В зоне военных действий оказалось около 80% железнодорожной сети дореволюционной России. В освобожденных районах количество локомотивов, попавших на паровозные кладбища, превысило 70%. Не хватало топлива, запчастей, металла. В этих критических условиях молодой Советской Республике пришлось самостоятельно восстанавливать железнодорожный транспорт. В те годы Владимир Ильич писал: «Выпустить из ремонта паровоз — все равно, что разбить белую дивизию».
Ленинский призыв взволновал передовых рабочих. Не случайно именно на транспорте родилось замечательное патриотическое движение — коммунистические субботники.
...В один из мартовских дней 1920-го машинист депо Финляндского вонзала Герман Германович Рийконен предложил «...отметить пролетарский праздник 1 Мая хорошим подарком Республике». Сформировалась группа из четырех машинистов и троих помощников. Выбрать на паровозном кладбище подходящий локомотив поручили самому молодому машинисту Вальдемару Виролайнену. Осматривая «мертвые» машины, Вальдемар увидел паровоз Г. Ялавы. Он сразу же вспомнил, с какой любовью изучал и смазывал машину 293-го еще в 1916-м. Котел и экипажная часть были в хорошем состоянии.
Этот паровоз был построен в 1900 году на заводе Балдвина в американском городе Ричмонде. Управление Финляндских железных дорог приобрело его в 1913-м. Пять лет Гуго Ялава водил поезда на 293-м между Петербургом и Райволой. В начале 1918-го машинистом стал Николай Рыбкин, но ненадолго. Уже в апреле у выходного семафора локомотив маневрового состава врезался в бок 293-го. В аварии разбило левую паровую машину, слетела труба и песочница.
Энтузиастам предстояло отремонтировать и сдать в эксплуатацию этот паровоз. Группа Рийконена оставалась после работы, трудилась до позднего вечера. Утром 1 Мая, поблескивая свежей краской, он стал у перрона Финляндского вокзала. С этого дня его использовали для вождения пригородных поездов, а в 1924 году, вместе с другим имуществом, передали Финляндской железной дороге.
Шли годы. Отгремела Великая Отечественная война, налаживалась мирная жизнь, крепли дружественные связи советского народа с народом соседней Финляндии. Вальдемара Матвеевича, теперь уже генерал-директора тяги 3-го ранга, депутата Верховного Совета, не покидали воспоминания о паровозе № 293. Хотелось разыскать исторический локомотив. И вот мечта Виролайнена сбылась. В 1947 году ему удалось узнать, что 293-й цел и невредим, приписан к депо города Тампере, водит пригородные поезда.
Прошло еще 10 лет...
13 июня 1957 года в Хельсинки состоялась торжественная церемония передачи 293-го советской правительственной делегации, спустя четыре дня финские машинисты Т. Солио и его помощник X, Яяккола привели его на пограничную станцию Вайниккала. Локомотив приняла советская паровозная бригада Выборгского депо: машинист В. Тепляков и его помощник В. Сериков.
В 16 часов 21 минуту торжественно прозвучал свисток дежурного, ему вторил сигнальный колокол 293-го, и ленинский паровоз отправился к нашей пограничной станции Лужайка, Радостно встретили локомотив рабочие, колхозники, школьники. А 20 июня состоялась торжественная встреча в Ленинграде.
После возвращения 293-го его реконструировали рабочие и инженеры депо Ленинград-Финляндский. По проекту архитекторов П. Ашастина и Е. Лоханова рабочие Ленметростроя построили на Финляндском вокзале павильон из стекла и металла. Здесь 4 ноября 1964 года в 8 часов 40 минут утра паровоз № 293 был установлен на вечную стоянку.
О. НУРИХИН
ПАРОВОЗ №293:
1 — крышка будочного фонаря, 2 — аварийный колокол, 3 — свисток, 4 — сухопарник, 5 — предохранительный клапан, 6 — песочница, 7 — паровая машина, 8 — дымовая камера, 9 — фонари, 10 — дверца дымовой камеры, 11 — мусорная труба, 12 — поршневой сальник цилиндра, 13 — водоуказательные стекла, 14 — раздвижные дверцы, 15 — буферные стаканы, 16 — параллели, 17 — ползун, 18 — шатун, 19 — переднее сцепное дышло, 20 — тормозная колодка, 21 — заднее сцепное дышло, 22 — переводная тяга, 23— путеочиститель, 24 — передняя поддерживающая тележка, 25 — главный воздушный резервуар, 26 — рычаг переводного вала, 27 — рессивер, 28 — зольник и колосниковая решетка, 29 — паровоздушный насос, 30 — водоотделитель, 31 —запасной резервуар, 32 — резиновый рукав воздуховода, 33 — водоприемный рукав, 34 — маневровая цепь, 35 — концевые краны, 36 — сцепной крюк, 37 — водозапорные клапаны, 38 — горловина водяного бака, 39 — стяжка, 40 — ручной тормоз.
Скачать чертежи паровоза 293 в большом размере (этот и другие)
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Осевая формула 2—3—0
Вес в рабочем состоянии, т 44,5
Сцепной вес, т 31,5
Диаметр движущихся колес, мм 1575
Диаметр бегунков, мм 1050
Количество цилиндров 2
Диаметр цилиндров, мм 406
Ход поршня, мм 610
Давление пара в котле, атм 12
Поверхность нагрева котла, м2 87,8
Площадь колосниковой решетки, м2 1,41
Конструкционная скорость, км/ч 80
РЕКОМЕНДАЦИИ К ПОСТРОЙКЕ МОДЕЛИ
Паровоз — машина сложная и требует большой аккуратности и точности исполнения. Начинать надо с ходовой части. Независимо от того, будет ли модель действующая или настольная, хорошо выполненная ходовая часть — залог успеха.
Материалы — латунь, дюралюминий, оргстекло.
Рама выпилена или отфрезерована из латуни. Правый и левый цилиндры изготовлены из блочного, то есть толстого, оргстекла и представляют собой единое целое. Использование оргстекла позволит повторить их довольно сложную форму. Крышки цилиндров, золотников и поршневые сальники делают из дюралюминия, а затем полируют. Параллели, ползуны, шатуны, дышла и детали переводного механизма также из дюралюминия. Дымовая камера, котел с топкой, будка машиниста — листовая латунь толщиной 0,8— 1 мм. Крышка дымовой камеры, труба, сухопарник, песочница выточены из блочного оргстекла.
Если модель делать из металла, то для имитации заклепок необходимо изготовить приспособление. Это две стальные пластины с отверстиями нужного диаметра и необходимым интервалом между ними, скрепленные винтами. Между пластинами по разметке зажмите заготовку, на которой необходимо получить ряд заклепок. Пробойником такого же диаметра, что и отверстия на пластине, имеющим упор, чтобы не пробивать насквозь заготовку, сделайте нужное количество «заклепок». Имейте в виду, что выбиваются «заклепки» с внутренней стороны заготовок. Таким образом получена имитация заклепок на всех заготовках будки, тендера, дымовой камеры, ходового мостика. Затем все детали спаяйте и соберите. На деталях из оргстекла заклепки, болты и гайки имитируют целлулоидом соответствующей толщины тоже с помощью пробойника необходимого сечения, но только в этом случае отверстия пробивают насквозь. Полученные таким образом «заклепки» каждую в отдельности приклеивают ацетоном.
Колес много, и, конечно, лучше отливать их из металла или пластмассы.
Но и во втором случае бандажи и втулки на оси нужно делать из металла, так как они не окрашиваются в отличие от остальной части колеса. Тендер из латуни, за исключением деревянного настила.
Паровоз № 293 работал на дровах. Поэтому в тендере необходимо их имитировать. Лучше всего подойдут березовые веточки. Дров перед поездкой накладывали как можно больше, заполняя ими все свободное пространство. Зачастую дрова возвышались выше крыши будки машиниста, но не выше трубы паровоза.
Красить модель лучше из распылителя нитрокраской. Она будет выглядеть естественней: матовой или полуматовой. В черный цвет окрасьте котел, трубу, блок цилиндров, раму со всеми деталями, ходовые мостики, переднюю площадку, буфера, путеочиститель, паровоздушный насос, поддерживающую тележку, крышку, тележку и раму тендера, фонари, внутренние стенки до заградительной решетки и верхнее ограждение тендера.
В зеленый цвет — сухопарник, песочницу. будку машиниста, наружные стенки тендера, колеса. Буферный брус паровоза и тендера в промежутке между буферами — красные. Предохранительные клапаны сухопарника и цилиндров, свисток, окантовка стекол будки машиниста, краны, корпуса манометров в будке, цифры номеров, предохранители паровоздушного насоса, колокол, стяжные кольца котла — цвета патуни. Стены будки машиниста с внутренней стороны от потолка до нижнего обреза окон белого цвета, а ниже (до пола) зеленого. Сиденья машиниста и помощника — коричневые. Все поручни на паровозе никелированные.
При желании модель 293-го можно сделать в одном из масштабов, принятых для действующих модельных дорог, например, 1:87. Для этого необходимо данный чертеж уменьшить в два раза.
Мотор, шестерни для редуктора, сцепки, колеса малого диаметра используются от моделей подвижного состава фирмы «Piko». При изготовлении модели в этом масштабе нужно учесть особенности вписывания ее в малые радиусы путей. Так, рама паровоза делается несколько уже, чтобы колеса имели больший поперечный разбег, особенно крайние оси больших колес. Расстояние между тендером и паровозом нужно увеличить. Для хорошего хода модели токосьемники желательно изготовить как на паровозные колеса, так и на тендерные, а все пустоты заполнить грузом. Это обеспечит сцепление колес с рельсами, и паровоз будет водить за собой состав с вагонами. Небольшая проточка на поверхности катания одного из ведущих колес с надетым на него резиновым кольцом еще больше увеличит тяговые возможности паровоза.
Е. ШКЛЯРЕНКО
Моделист-конструктор №10 1977 г.
*