Первенец Горьковского автозавода ГАЗ-А, как и его фордовский прототип и тезка, часто окрашивался в черный цвет
В 20-х годах советские политические лидеры, инженеры и журналисты живо интересовались техническими достижениями Америки, в частности «Ford Motor Company». На коммунистических руководителей производил большое впечатление огромный объем выпуска автомобилей и тракторов, обеспечивавшийся за счет масштаба производства и все большей автоматизации производственных процессов. Они не собирались перенимать всю систему капиталистического промышленного производства — тем более что Генри Форд был ярым противником рабочих объединений, — но понимали, что технологические достижения компании могли быть использованы в Советском Союзе для обеспечения стремительного роста нарождавшейся собственной автомобильной промышленности.
Первенец Горьковского автозавода ГАЗ-А, как и его фордовский прототип и тезка, часто окрашивался в черный цвет
Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) — до 1932 г. Горький именовался Нижним Новгородом — был одним из шести предприятий, созданных в годы первой пятилетки, отсчет которой начался в 1928 г. Завод был призван стать одним из символов индустриализации страны, а также первым советским крупносерийным производителем легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков. Решение о строительстве нового завода с объемом выпуска от 100 до 140 тысяч автомобилей в год было принято 4 марта 1929 г. Расположенный в 400 км к востоку от Москвы Нижний Новгород был выбран в качестве места его возведения, поскольку в городе имелось относительно развитое металлообрабатывающее производство, а в его окрестностях — богатые источники воды и древесины.
К концу 20-х годов советское руководство положило конец практике прямых финансовых инвестиций со стороны зарубежных фирм, установив абсолютную государственную собственность и полный управленческий контроль над заводами и фабриками. Взамен западному бизнесу предлагалось заключать контракты на техническую помощь с оплатой услуг деньгами. Иными словами, не позволяя иностранным компаниям владеть какими-то элементами национальной экономики или самим являться ее частью, Советский Союз хотел просто приобретать их знания и умения для развития собственного производства и подготовки собственных кадров. В программе участвовали сотни производственных и инжиниринговых компаний, включая «Ford». Бизнесмены вроде Форда воспринимали как большое преимущество возможность зарабатывать деньги, ничем себя не обременяя. Не рискуя собственным капиталом, не вкладывая значительных усилий в создание нового предприятия — которое могло стать прибыльным, а могло и не стать, — они продавали свои промышленные разработки Советскому Союзу, бравшему на себя всю самую тяжелую работу и весь риск.
31 мая 1929 г. советское правительство подписало с «Ford» соглашение о техническом содействии в налаживании производства как на новом заводе в Нижнем Новгороде, так и на заводе в Москве. «Ford» был выбран после серии испытаний легковых и малотоннажных грузовых автомобилей ряда европейских и американских производителей. В результате пришли к выводу, что «Ford» предлагает наилучшее сочетание надежности, технологической простоты, низкозатратности производства и возможности производить широкую гамму машин с использованием единого набора компонентов. Московский завод получил имя Коммунистического интернационала молодежи (КИМ) и приобрел широкую известность уже после войны, с началом выпуска автомобилей «Москвич», а завод в Нижнем Новгороде стал ГАЗом. Даже сегодня, когда с крушением Советского Союза Горькому вернули его прежнее имя Нижний Новгород, автозавод остался ГАЗом.
Завод в Горьком был построен компанией «Austin Company» со штаб-квартирой в Кливленде, штат Огайо. «Austin Company» по сей день является одной из лидирующих американских проектировочных, строительных и инжиниринговых компаний, а в 2001 г. она возобновила свои контакты с ГАЗом, представив седан ГАЗ-3111 «Волга» на 74-м Кливлендском международном автосалоне. В 1929 г. компания только что закончила строительство завода «Pontiac Six» в Мичигане, на тот момент крупнейшего в мире автосборочного предприятия. Задание, определенное для нее русскими, включало проектирование и руководство строительством как самого завода, так и городка для рабочих. Для наблюдения за ходом работ «Austin» откомандировала в Нижний Новгород 20 инженеров, некоторые из них отправились в Россию с семьями.
Строительство завода началось в мае 1930 г. и завершилось в ноябре 1931 г. «Задание было, мягко говоря, необычным, — рассказывал в 2001 г. Майкл Пирс, вице-президент «Austin Company» по продажам и маркетингу, — тем более учитывая, что у «Austin» было всего 18 месяцев на то, чтобы разработать концепцию, подготовить проект и построить предприятие, способное выпускать 140 тысяч автомобилей в год. Кроме того, программа работ предусматривала возведение образцового социалистического города для 35 тысяч рабочих и членов их семей. «Austin» получила за ее реализацию 1,6 млн долларов золотом, и эти деньги помогли компании пережить годы Великой депрессии».
Большим шагом вперед для советской автоиндустрии стал выпуск модели ГАЗ-M1. В машине было много конструктивных решений, позволявших ей успешно противостоять непростым дорожным условиям (в частности, использование колесных дисков вместо спиц). Большинство этих машин окрашивалось в черный цвет. Было также произведено небольшое количество прототипов с мягким верхом и пикапов ГАЗ-М415
Газ-М1 стал первым массовым советским автомобилем. Этих машин сохранилось относительно много, и они пользуются большой популярностью у российских любителей автоклассики
В течение 1929 г. Америку посещали делегации из СССР. Их члены осваивали производство новой продукции. В качестве таковой были выбраны легковой Ford Model А и 1,5-тонный грузовик Ford АА, выпускавшийся в США с 1927 г. Первый легковой автомобиль, 4-дверный ГАЗ-А с мягким верхом — в нем безошибочно угадывался Ford Model А, что естественно, — был собран 8 декабря 1932 г. Машина проектировалась с использованием чертежей американской компании. Она оснащалась 4-цилиндровым двигателем объемом 3285 см3, развивавшим 40 л. с. при 2200 об/мин. В коробке передач были три передние передачи, заявленная максимальная скорость составляла 90 км/ч.
Большинство произведенных машин имело одинаковый 4-дверный кузов с мягким складным верхом, хотя, возможно, было изготовлено и несколько прототипов с двухместным кузовом типа родстер. Версия ГАЗ-А с кузовом пикап называлась ГАЗ-4 и производилась с 1933 по 1937 г.
ГАЗ-М415 был вторым советским пикапом, созданным на базе легкового автомобиля. Он удачно дополнял гамму выпускавшихся ГАЗом автомобилей, однако идея не получила своего продолжения
Пикап ГАЗ-М415 выпускался на базе легкового автомобиля ГАЗ-M1. Это шасси с кабиной - редкая находка, ожидающая завершения реставрационных работ в одном из российских музеев
Всего из ворот Горьковского автозавода вышло 10 648 таких машин. Грузоподъемность их составляла 400 кг, вдоль бортов грузового кузова имелись скамейки для пассажиров. Коммерческие автомобили малой грузоподъемности стали основой производственной деятельности завода с середины 90-х годов, с началом выпуска микроавтобусов «Газель», удивительно похожих на Ford Transit 90-х годов! При желании можно где угодно сходство найти, даже между слоном и носорогом…
В 1934 г. было изготовлено небольшое количество ГАЗ-А с полностью закрытым кузовом — для использования в качестве такси. Эти машины имели наименование ГАЗ-6. Годом позже московским авторемонтным заводом «Аремкуз» было изготовлено также небольшое число полностью закрытых кузовов на деревянном каркасе, устанавливавшихся на шасси ГАЗ-А.
Шасси ГАЗ-А послужило также основой для первого в Советском Союзе опыта по созданию автомобиля с аэродинамически совершенной формой кузова. В 30-х годах многие мировые автопроизводители стали осознавать важность аэродинамики. Одним из наиболее известных примеров аэродинамического дизайна того периода является Chrysler Airflow. В отличие от серийной американской машины, ГАЗ-Аэро появился в единичном экземпляре, был создан исключительно в исследовательских целях и не участвовал ни в гонках, ни в заездах на скорость. Машина имела стальной кузов на деревянном каркасе. Запасное колесо размещалось за сиденьями. Удалось достичь коэффициента сопротивления воздуха 0,207 — вдвое меньшего, чем у обычного ГАЗ-А. Основу 4-цилиндрового двигателя объемом 3285 см3 составлял мотор все того же ГАЗ-А, но оснащенный алюминиевой головкой блока цилиндров с доведенной до 5,45 степенью сжатия (против 4,2). Максимальная скорость составляла 105 км/ч, автомобиль разгонялся до 80 км/ч за 36 секунд.
Впрочем, не все на ГАЗе шло так гладко. Вскоре после того, как началась настоящая работа и нужно было решать задачи практического характера, дали о себе знать различия в американской и коммунистической системах производства. Основу фордовской системы составляли непрерывные поставки комплектующих, квалифицированное инженерное обеспечение, умелый заводской менеджмент и дисциплинированная, хорошо обученная рабочая сила. В Советском Союзе же на раннем этапе промышленного развития эти столь необходимые условия отсутствовали. Работники в большинстве своем были недавними крестьянами, не имевшими опыта не только инженерной работы, но и вообще работы на производстве, не умевшими обращаться с инструментами и оборудованием, используемыми на автомобильных заводах. Существовал также конфликт более высокого уровня: русские гордились своими теоретическими знаниями, тогда как американцы делали акцент на важности практических умений. Что за бред? Американец выдает какие-то свои выдумки за реальность...
Что касается социально-политического климата в советской промышленности того периода, то он представлял собой сочетание энтузиазма и страха (не было тогда еще никакого страха – снова пропагандистское клише), и не шел на пользу делу. Политическое руководство в целом и местные коммунистические лидеры были влиятельной силой как в обществе, так и на производстве. Их подозрительность в отношении инженеров как части интеллигенции, которой Сталин и его министры все меньше доверяли, часто была контрпродуктивной, мешала открытому и творческому поиску решения проблем, возникавших на новом предприятии.
Следующим после ГАЗ-M1 шагом стал ГАЗ-11-73 с 6-цилиндровым двигателем объемом 3485 см3. Единственное, что внешне отличало его от М1, — это измененная облицовка радиатора
Объем выпуска советских легковых и грузовых автомобилей, практически полностью обеспечивавшийся ГАЗом, не смог даже приблизиться к амбициозным цифрам пятилетнего плана. В 1932 г. он составил 23 879 автомобилей, в 1933-м — 49 710. Связь между «Ford Motor Company» и ГАЗом прервалась в 1933 г., на пять лет раньше срока, согласованного в 1929 г., пав жертвой все более очевидных различий между двумя социально-экономическими системами. В Горьком осталась лишь горстка американских специалистов. В этом не было никакой вины СССР – это была попытка американцев подмять советский автопром, который неожиданно стал делать колоссальные успехи, в самые сжатые сроки (что вряд ли радовало оголтелых антикоммунистов США).
Как бы то ни было, к тому времени Советский Союз чувствовал себя более уверенно и выработал собственный подход к массовому производству легковых автомобилей. Основным приоритетом стал выпуск простых и надежных машин, способных работать в тяжелых дорожных и инфраструктурных условиях все еще по большей части аграрной страны. В отсутствие отвлекающей конкуренции со стороны иностранных производителей главной задачей Горьковского автозавода было выполнение установленных государством производственных планов по выпуску новых автомобилей и снабжение других автозаводов, таких, как завод им. КИМ в Москве, материалами и оборудованием.
17 апреля 1935 г. на заводе был собран 100-тысячный автомобиль, им стал ГАЗ-А. Он нес специальную эмблему на крышке радиатора, решетку радиатора украшало число «100 000»; машина получила двухцветную окраску, два рожка звукового сигнала и две дополнительные фары на рамке лобового стекла. С 1932 по 1936 г. было выпущено 41 917 автомобилей ГАЗ-А.
ГАЗ-M1 сменил на конвейере ГАЗ-А 16 марта 1936 г., а первые его прототипы появились в 1935 г. Первые два серийных ГАЗ-М1 17 марта 1936 г. были отправлены в Кремль, где их осмотрели руководители советского правительства, в том числе Сталин и министр иностранных дел Молотов (автор ошибается, Молотов только в 1939 году станет Наркомом иностранных дел, а министром иностранных дел - в 1946 году, а в 1936 году он был Председателем Совнаркома СССР). Так была заложена традиция представления на одобрение руководства государства всех новых советских легковых и грузовых автомобилей. Литера «М» стала включаться в официальное наименование газовских легковых машин после присвоения заводу имени Молотова.
ГАЗ-M1 — одна из эпохальных советских моделей, так как была первой специально спроектированной с учетом дорожных условий в России, хотя технически в значительной степени оставалась «клоном» фордовской модели (менее 50% - снова автор соврал). Она же открыла новую страницу в развитии, как Горьковского автозавода, так и советской автомобильной промышленности в целом. В соответствии с соглашением, подписанным в 1929 г. представителями советского правительства и компании «Ford», основой для M1 должен был послужить Ford Model 40 V8 1933 г., однако к моменту появления этой фордовской модели отношения между советским заводом и американским автопроизводителем были уже более чем прохладными. В сущности, сотрудничество между ними стремительно близилось к завершению. В дополнение ко всему советские конструкторы стремились самоутвердиться путем создания собственного автомобиля. Директор завода собрал группу талантливых инженеров-проектировщиков, сформировавших в итоге конструкторский отдел ГАЗа. Возглавил ее главный конструктор завода Андрей Липгарт, впоследствии доктор технических наук, видный советский ученый, после Второй мировой войны, однако, впавший у Сталина в немилость (это как же так – получив целых ПЯТЬ Сталинских-то премий! – снова автор врет). Группа превратилась в кузницу кадров для советской автоиндустрии, взрастила будущих главных инженеров завода ЗИЛ, украинского ЗАЗа и белорусского завода по производству грузовиков МАЗ.
Среди изменений, внесенных в конструкцию ГАЗ-Ml в сравнении с Ford V8, — установка 4-цилиндрового двигателя вместо V8 и использование более прочного шасси с более выносливыми листовыми рессорами и колесных дисков вместо спиц. Все эти изменения были обусловлены тем, что в условиях российских дорог фордовское шасси показало себя недостаточно надежным (проще говоря – плохим).
Кроме того, на M1 дебютировал двигатель ГАЗ-М, модернизированный вариант 4-цилиндрового двигателя объемом 3285 см3, стоявшего на ГАЗ-А, теперь развивавший 50 л. с. при 2800 об/мин вместо 40 л. с. Этот же двигатель устанавливался на легкие грузовые автомобили ГАЗ-АА. Максимальная скорость составляла 100 км/ч. Машина оснащалась 3-ступенчатой коробкой передач. Впервые в российской (? – может все-таки советской?) автомобильной истории были применены гидравлические, а не механические амортизаторы, а также автоматический центробежный распределитель зажигания и регулируемые в продольном направлении передние сиденья. С 1936 г. по август 1941-го ГАЗ построил 62 888 машин модели M1, после чего в связи с фашистским вторжением производство пришлось остановить; правда, в 1942 г. было выпущено еще некоторое их количество, с использованием частей, изготовленных до войны.
В 1937 г. наряду с другими продуктами советского автопрома ГАЗ-M1 был впервые представлен за границей, на Всемирной ярмарке в Париже. Тогда же, в 1937 г., на базе этой модели были выпущены несколько экспериментальных 4-дверных машин с мягким складным верхом, а также подготовлены несколько разновидностей с V-образным и цельным плоским лобовым стеклом; двери в них, в отличие от седана, имели передние петли. Годом позже ГАЗ испытал модифицированный ГАЗ-M1 с собственным газогенераторным двигателем.
Модельный ряд был расширен с учетом особенностей эксплуатации в сельской местности — большая проблема для столь обширной страны, как Советский Союз. С 1939 по 1941 г. на базе ГАЗ-М1 заводом выпускался пикап М415 грузоподъемностью 400 кг, а его грузовой кузов имел длину 1610 мм. Машина развивала скорость 90 км/ч.
ГАЗ-61-73 был полноприводной версией ГАЗ-11-73 и одним из первых в мире седанов с колесной формулой 4x4, в котором высокая проходимость достигалась без ущерба для комфорта пассажиров
У первых прототипов дизайн грузовой платформы был решен в стиле передней части, совсем как у популярных современных пикапов вроде Toyota Hi Lux. У серийных же машин кузов был отдельный, прямоугольный, решенный в традициях более тяжелых коммерческих автомобилей.
ГАЗ-M1 и сегодня порой можно встретить на улицах российских городов, однако у людей преклонного возраста не сохранилось теплых воспоминаний об этих машинах (очередные байки от пропагандистов Холодной войны). В момент их появления личного автотранспорта в Советском Союзе практически не существовало, и M1 выступал в роли либо служебного автомобиля, либо такси. Черный седан, прозванный «Черный ворон», широко использовался НКВД, и появление такой машины у дома в предрассветный час считалось у советских людей предвестием беды. В то же время автомобиль имел и ласковое прозвище — «эмка» (от «М» в названии).
ГАЗ-M1 послужил основой для создания целого ряда 6-цилиндровых автомобилей ГАЗ, в существенной степени сохранивших его конструкцию и дизайн кузова. ГАЗ-11-73 выпускался в 1940 и 1941 гг., а затем в 1945 и 1946 гг. В качестве подспорья при разработке 6-цилиндрового силового агрегата ГАЗ приобрел несколько американских двигателей Dodge D5 с боковым расположением клапанов, что в 1937 г. привело к появлению и началу выпуска мотора ГАЗ-11. Этот 6-цилиндровый двигатель объемом 3485 см3 и мощностью 76 л. с. устанавливался также на грузовик ГАЗ-51. Внешне ГАЗ-11-73 отличался от базовой модели M1 решеткой радиатора и бамперами, скорость машины достигала 110 км/ч. ГАЗ-11-40 был открытым автомобилем с 4-дверным кузовом фаэтон, однако выпущено было лишь шесть экземпляров этой версии массовой модели. Прототип пикала на базе ГАЗ-11-73, получивший обозначение ГАЗ-11-415, появился в 1940 г., но в серию не пошел.
ГАЗ-11-73 стал прародителем одного из первых в мире легковых автомобилей с полным приводом. Получившая обозначение ГАЗ-61 машина оснащалась 6-цилиндровым двигателем. Первый прототип был темно-синего цвета и внешне имел много общего с прототипом ГАЗ-11-40 с мягким откидным верхом. Новый автомобиль с июня по октябрь 1939 г. прошел всесторонние испытания и продемонстрировал беспрецедентные вездеходные качества. Программа его испытаний включала езду по карьерам для выяснения, насколько хорошо машина справлялась с песком и вообще рыхлым грунтом. Для зимних испытаний открытый кузов заменили на закрытый M1, и в итоге на одобрение были представлены две версии нового автомобиля. В 1940 г. утвердили обе: и вариант с мягким верхом под обозначением ГАЗ-61-40, и седан ГАЗ-61-73 были запланированы к выпуску в конце того же года. Однако из-за технических сложностей начало производства полноприводных машин откладывалось. Первый образец ГАЗ-61-73 был собран 9 июня 1941 г. и успешно протестирован в качестве... тягача для 76-мм орудия! Серийное производство этой машины началось 12 июля, однако из ворот завода вышел только 181 автомобиль, после чего выпуск прекратился из-за нехватки материалов — особенно стального листа — в связи с началом войны. Считается, что в 1942 г. были собраны два автомобиля, в 1944-м еще девять, а последние два — в 1945 г.
Под индексом 61-40 ГАЗ выпускал машину с мягким складным верхом - вариант полноприводного седана ГАЗ-61-73. Дизайн ее кузова был общим с прототипом-фаэтоном ГАЗ-11-40, производным от 6-цилиндрового ГАЗ-11-73 с закрытым кузовом
В конце 1940 г. инженеры ГАЗа тестировали несколько полноприводных пикапов ГАЗ-61-415. Построенные на шасси ГАЗ-61, они предназначались как для гражданского, так и для военного использования, однако дальше создания прототипов дело не продвинулось. В ответ на выраженную в мае 1941 г. потребность армии в простом автомобиле для транспортировки легких орудий на поле боя было решено запустить в серию близкий им ГАЗ-61-417. Машина могла перевозить 6 человек и 250 кг снаряжения, имела некоторые общие с 61-73 кузовные панели до передней дверной стойки, но кабина была открытой. В задней ее части поверх ящиков для боеприпасов вдоль бортов располагались сиденья. Первые из этих легких грузовичков собрали 7 октября 1941 г., а всего до конца года удалось выпустить 36 таких машин. Затем, с прекращением поставок кузовных панелей, производство остановилось.
Своей способностью проехать везде, где нужно, и своей неприхотливостью ГАЗ-61-40 завоевал высокую оценку военных, в том числе самого высокого ранга. Такой автомобиль, серого цвета, был, в частности, у маршала Георгия Жукова, и, темно-зеленый, у маршала Семена Тимошенко. Тем не менее после суровой зимы 1942 г. большинство машин оснащалось закрытой кабиной.
ГАЗу принадлежит и еще один значительный вклад в военные усилия союзников. В 1938 г. в атмосфере нависшей над Европой угрозы войны завод приступил к разработке специализированного полноприводного автомобиля для армии. В этой работе он был не одинок. Параллельно с ГАЗ-64, примитивным автомобилем в концепции джипа, исследовательский институт НАМИ готовил собственный прототип автомобиля повышенной проходимости для армии — НАМИ-АР. Этот разработанный в 1941-1942 гг. внедорожник стал конкурентом ГАЗ-64, также претендовавшим на внимание военных. Обе машины оснащались двигателем ГАЗ-Ml, но у НАМИ-АР были два карбюратора от легкового КИМ-10, что позволило увеличить мощность с 50 до 57 л. с. Первый образец был произведен на предприятии, позже известном как завод «Москвич».
Работа над ГАЗ-64 началась в феврале 1941 г. с использованием шасси, переднего и заднего мостов (с некоторыми изменениями), раздаточной коробки, коробки передач, укороченных карданных валов, передних и задних рессор, рулевого механизма и тормозов ГАЗ-61, а также двигателя от грузовика ГАЗ-АА, который для увеличения дорожного просвета располагался в сравнении с ГАЗ-61 достаточно высоко. Для новой машины были разработаны специальные широкие шины 6.50-16 с грунтозацепами, впоследствии, вплоть до 1958 г., ставившиеся на все автомобили повышенной проходимости марки ГАЗ. Впрочем, из-за нехватки этой резины машины первых выпусков часто оснащались дорожными шинами 7.00-16 легковых ГАЗ-M1. Первый ГАЗ-64 был подготовлен всего за 51 день и в марте 1941 г. удостоился положительных откликов со стороны военных экспертов. Прототипы обоих внедорожников представили Сталину, и официальное одобрение досталось модели ГАЗа.
В ходе Второй Мировой войны в срочном порядке был спроектирован компактный армейский вездеход Газ-64
К концу Второй мировой войны на ГАЗе был создан практчески не знавший преград ГАЗ-67. Модель выпускалась до 1953 г.
Производство ГАЗ-64 началось в августе с использованием временного оборудования. К концу года было выпущено 602 автомобиля. Они использовались для транспортировки личного состава и в качестве машины для командного состава. В следующем, 1942 г. удалось собрать лишь 67 внедорожников, а в начале 1943 г. завод перешел на выпуск усовершенствованного ГАЗ- 64В, с расширенной до 1293 мм передней колеей. Производство модели прекратилось в апреле, так как шасси понадобились для выпуска бронированной машины. Однако еще в феврале на ГАЗе начали работать над подготовкой замены. Первые рабочие прототипы нового ГАЗ-67 появились летом. Колея машины спереди и сзади стала еще шире — 1449 мм. Шасси было усилено с учетом того, что на ГАЗ-64 в лонжеронах рамы появлялись трещины. Под водительским сиденьем установили еще один топливный бак — не лишнее дополнение ввиду немалого «аппетита» машины. Первый серийный ГАЗ-67 был собран 23 сентября 1943 г., а к концу года страна получила уже 718 таких автомобилей. Внешне они отличались от ГАЗ-64 наличием отдельных передних и задних крыльев, подножек, облегчавших посадку и высадку людей, а также вариантами кузова — он стал немного длиннее и шире. По своим внедорожным качествам ГАЗ-67 был лучше выпускавшихся союзниками аналогов Willys, Bantam и Ford, хотя его тормоза были менее эффективными, а сама машина — менее надежной. Модификация с закрытым кузовом появилась в октябре 1943 г. и получила обозначение ГАЗ-67-420.
В 1945 г. на базе ГАЗ-67 был создан автомобиль-амфибия ГАЗ-011.
В январе 1944 г. увидели свет первые ГАЗ-67Б, которые многими воспринимаются как классические внедорожники марки ГАЗ. Машина имела чуть более широкую колею, чем у ГАЗ-67, и оснащалась 4-цилиндровым двигателем объемом 3,2 л и мощностью 54 л. с. К моменту выезда из ворот завода последнего автомобиля этой марки, осенью 1953 г., в стране эксплуатировались 92 843 такие машины. Все ГАЗ-67, даже собранные после войны, окрашивались в темно-зеленый цвет.
В июле 1944 г. появились планы производства заднеприводного ГАЗ-67 под обозначением ГАЗ-67В. Первые экземпляры были собраны 3 сентября. Предполагалось, что на время войны, когда была особенно нужна простая и дешевая машина, автомобиль заменит ГАЗ-M1, тем более там, где не требовались внедорожные качества. Автомобиль лишился раздаточной коробки, на месте ведущего переднего моста появилась модифицированная ось от ГАЗ-M1. Машина получилась легче полноприводной базовой модели. Даже при наличии одного ведущего моста она демонстрировала отличную проходимость, однако запущена в серию так и не была, поскольку в условиях военного времени завод и без того работал на пределе своих возможностей.
В 30-х годах советская автомобильная промышленность проявляла повышенный интерес к автомобильному спорту. Первый ГАЗ для трековых автогонок был представлен в 1938 г. Он развивал скорость 140 км/ч.
Модернизированная версия 1940 г. имела форсированный двигатель и колесные диски, над кабиной пилота появился фонарь, что в совокупности позволило увеличить максимальную скорость до 160 км/ч.
Мощность 4-цилиндрового двигателя ГАЗ объемом 3285 см3 еще одного гоночного автомобиля, ГАЗ-ЦАКС, была доведена до 65 л. с., что позволяло машине двигаться со скоростью 140 км/ч.
Но наиболее внушительно смотрелся ЗИС-101-Спорт. Его 8-цилиндровый двигатель развивал мощность 141 л. с., а максимальная скорость достигала 160 км/ч.
Знаменитый послевоенный ГАЗ-69. Его предшественником был ГАЗ-61-417, первый автомобиль марки ГАЗ, разработанный главным образом для нужд армии
Энди Томпсон
***