Еще в 1906 году по морям и океанам плавало примерно 10 000 парусных судов вместимостью 100 тонн и больше. В наше время их наберется едва ли несколько дюжин. Теперь это учебные суда.
Однако, предвидя все большие трудности с жидким топливом, рост его цены, судостроители уже многих стран начинают разрабатывать проекты парусных грузовых судов для будущего. Большинство верфей ограничивается пока расчетами и моделями, но, скажем, в Японии уже сошел со стапелей построенный при финансовой помощи правительства танкер «Мини-Джаго» на 83 тонны, вооруженный тремя парусами и вспомогательным двигателем. Он развивает скорость до 15 узлов.
Японский парусный мини-танкер "Джаго"
Летом 1979 года в Лондоне собралась международная конференция с целью обсудить возможные варианты замены судового двигателя, питающегося нефтью. Английское правительство поддерживает изыскания конструкторов, стремящихся возродить парусные суда на современной основе.
В США в Массачусетском технологическом институте группа инженеров просчитала экономическую вероятность возвращения парусных грузовозов на океаны. В основу расчета были положены стоимость фрахта и потребности мирового хозяйства в океанских перевозках. Итог расчетов очень оптимистический: со временем будет выгодным передать до трех, четвертей морского грузопотока парусным судам.
На недавней Международной транспортной выставке в Гамбурге была показана модель автоматизированного парусника, созданного в институте судостроения.
Примерно восемь тысяч лет насчитывает история парусного флота. Она началась в те времена, когда над плотом или долбленкой усталые гребцы подняли звериную шкуру, чтобы поймать попутный ветер. Своего высшего развития парусные суда достигли во второй половине прошлого века, когда были построены американские и английские так называемые чайные клиперы — красавцы с огромным парусным вооружением, обладавшие прекрасным ходом. Названия некоторых из клиперов — «Катти Сарк», «Повелитель морей» — вошли в историю мореходства как примеры высших достижений парусного судостроения. На рубеже минувшего и нынешнего веков парусники, получив стальные корпуса, еще упорствовали в конкуренции с пароходами.
В числе многих причин, заставивших их все-таки уступить фарватер, следует прежде всего отметить две: суда под парусами тратили много времени на маневрирование при плавании против ветра, и сократить эти потери при тогдашнем уровне знаний аэродинамики было невозможно; а во-вторых, парусники нуждались в большом числе рабочих рук для обслуживания парусного вооружения.
С появлением механических двигателей внимание конструкторов судов было нацелено главным образом на создание обтекаемых корпусов и высокоэффективных винтов.
Еще в период, когда нефти было достаточно, судостроители, знакомые с достижениями аэродинамики, пришли к выводу, что в современных условиях можно было бы вернуться к флоту, использующему силу ветра, причем с неплохими технико-экономическими показателями. В 1967 году гамбургский инженер Прельс составил проект судна с автоматическим управлением парусами. Он построил и его модель. Шесть мачт судна, названного «Динашиф», несут не разрозненные прямоугольники парусов, а на них с помощью рей натянуты сплошные полотна, благодаря чему мачты больше похожи на шесть самолетных крыльев, поставленных вертикально на палубе. Общая площадь парусности — 9600 квадратных метров — почти вдвое больше, чем у держателя рекордов скорости в начале века пятимачтовика «Пруссия» (5500 квадратных метров). Мачты высотою в 60 метров пустотелы, эллиптического сечения. Когда судно должно уменьшить площадь парусов, они наматываются на барабаны, расположенные по вертикали внутри мачт. Также и увеличение парусности совершается механизмом без участия рук. Мачты могут поворачиваться вдоль вертикальной оси, а реи можно сложить и прижать к мачте. Благодаря этому облегчается загрузка трюма.
Модель "Динашифа", парусника, способного развивать скорость до одиннадцати узлов
После того как модель доказала достоинства нового такелажа в аэродинамической трубе, на ЭВМ были просчитаны результаты плавания такого судна в течение года по маршруту Гамбург — Нью-Йорк. Оказалось, что стоимость перевозки одной тонны груза на этом паруснике примерно на одну треть меньше, чем на судне с тепловым двигателем.
Американская и датская верфи, познакомившиеся с проектом «Динашиф», купили лицензии, но закладывать суда пока воздерживаются в ожидании, когда новое вздорожание нефти еще поднимет экономическую эффективность парусника.
На лондонской конференции обсуждались не только парусные варианты. Был рассмотрен проект судна типа «ветряной мельницы.), которое способно идти прямо против ветра. Сообщалось о судне с роторами вместо парусов и мачт. Однако, судя по расчетным данным, первенство в смысле технико-экономических достоинств осталось за «Динашифом». Это судно при вместимости 17 000 тонн должно развивать скорость до 11 узлов, тогда как при использовании традиционного такелажа оно имело бы скорость только 8,5 узла. При сравнении с моторными судами «Динашиф» тоже выглядит неплохо. Его 11 узлов вполне сопоставимы с применяемым ныне «экономичным» ходом паровых или дизельных судов — 11,5 узла. Численность экипажа на обоих типах судов одинакова — 31 человек.
Расчет стоимости перевозки тонны груза и мили пути показывает, что при ценах на нефть, действовавших в 1978 году, тонна груза и миля пути обходились бы новому паруснику всего на пять процентов дороже, чем судну с тепловым двигателем.
Если цены на нефть будут расти, то это, несомненно, выведет парусник вперед, но победит ли он судно с атомным двигателем? Может также статься, что жидкое топливо, полученное из угля, будет настолько дешево, что второй эпохе парусников так и не суждено будет прийти на моря.
Г. НИКОЛАЕВ