Кроме серьезных международных кризисов, РЭБ сыграла полезную, хотя и не всегда хорошо известную роль в целом ряде недавних локального масштаба конфликтов - таких, которые теперь стали называться международным терроризмом.
Типичным примером использования электронного противодействия в одном из таких "микро-конфликтов", стал так называемый рейд на Энтеббе, когда израильские коммандос освободили 102 заложника, захваченных в аэропорту Энтеббе, что в 20 км от столицы Уганды - Кампалы. Целая череда событий привлекла интерес всего мира к этим событиям и, вероятно каждый помнит эту историю. Однако немногие знают о той роли, которую сыграло РЭП в этом смелом предприятии и насколько большой вклад оно внесло в успех операции израильтян.
27 июля 1976 года, самолет A-300 Airbus рейса 139 авиакомпании Эйр-Франс, летевший из Тель-Авива в Париж с 254 пассажирами на борту, сразу же после взлета из Афин, был захвачен четырьмя террористами принадлежавшими к Фронту освобождения Палестины, которые сначала приказали летчикам лететь в Бенгази, а затем в Энтеббе.
Для освобождения заложников, Израиль подготовил группу специально обученных коммандос. Они вылетели на четырех транспортных самолетах C-130 под эскортом двух истребителей F-4 Phantom, сопровождавших их на первом этапе полета. После того, как самолеты Hercules остались без эскорта, они снизились и полетели на малой высоте над озером Виктория и приземлились в Энтеббе, а тем временем два Boeing 707 барражируя в воздухе, действовали в качестве центров оперативного командования и управления.
После интенсивной перестрелки, коммандос освободили заложников, и посадили их на один из самолетов Hercules. Он немедленно взлетел и полетел в Найроби, где высадил раненых. Через тридцать минут, приземлились и три остальных Hercules, которые занимались подавлением остатков сопротивления и выводили из строя, базировавшиеся в Энтеббе самолеты МиГ ВВС Уганды.
Обратный полет в Израиль означал восемь часов полета израильских военно-транспортных самолетов в условиях, когда они могли бы подвергнуться опасности атаки со стороны угандийских и арабских истребителей. Чтобы избежать возможных атак в воздухе, израильтяне включили бортовые передатчики помех одного из Boeing 707 для ослепления БРЛС и РЛС УВД этого региона. Таким образом, любое возможное вмешательство ВВС Иди Амина было предотвращено и израильские самолеты благополучно вернулись в Израиль.
Соединенные Штаты по добыче гелия как раньше, так и теперь занимают первое место среди всех других стран. Насколько успешно идет здесь добыча этого газа, можно судить по тому, что один кубический фут гелия стоит теперь 2,5 цента, тогда как перед войной он стоил 1500 долларов, так что наполнение воздушного шара гелием обходится теперь почти столько же, сколько стоит наполнение его водородом. Помимо воздухоплавания, гелий в смеси с кислородом применяется теперь при таких работах, которые приходится выполнять под сильным атмосферным давлением.
Развивающееся воздушное сообщение настоятельно требует организования рейсов ночью, потому что без этого аэротранспорту трудно конкурировать с железной дорогой. Так, в прошлое лето немцы впервые устроили ночные перелеты на участке Кенигсберг — Берлин, чтобы сомкнуть воздушную связь между Москвой и Берлином. А в Америке ночные воздушные рейсы прекрасно функционируют на двух участках уже несколько лет.
Конечно, для этого нужна специальная осветительная система и сигнальное оборудование, — прежде всего, конечно, на аэродромах, но, в известной степени, и на самих линиях. Эти средства служат одинаково не только для ночного сообщения, но и днем, при неблагоприятной погоде, — особенно при тумане.
Особые маяки на высоких башнях с сильными источниками света, дающими далеко видимый огонь, облегчают ориентировку в темноте не только своим светом, но и даваемыми условными сигналами. В одном случае огонь делается вращающимся, в другом случае — мерцающим определенным образом (напр. маяк на герм, станции Науэн дает вспышки, поочередно, продолжительные и короткие, обозначая так по телеграфной азбуке Морзе начальную букву своего имени — • ). Маяки на больших аэродромах дают свет мощностью в сотни миллионов свечей, видимый за 150—200 км; а путевые фонари светосилой в 5—10 тысяч свечей, обозначают непосредственный маршрут.
С помощью еще сложных осветительных огней на посадочных площадках и прожекторов на самолетах воздушные рейсы ночью сделались столь же безопасными, как и днем.
У обычных аэропланов, как и у птиц, вспомогательная поверхность для продольной устойчивости (стабилизатор) расположена сзади, в хвосте. Но были опыты с аэропланами, где стабилизатор ставили впереди, отчего по некоторому сходству — конструкция получила название "тип утки". Такой самолет испытывался этой осенью в Германии летчиком-конструктором Вульф (постройки фирмы — Фокке-Вульф).
При двух небольших моторах (по 80 л. с.) с обеих сторон корпуса, непосредственно под крыльями, с пропеллерами впереди, эта "утка" дала собственную скорость около 140 км в час и для начала показала достаточную устойчивость. Выгоды такой конструкции сводятся к тому, что она лучше сохраняет в лету продольную устойчивость, — потому легче в управлении, — а при посадке, особенно вынужденной, больше обеспечивает пассажиров и пропеллеры от аварии, так как все это расположено сзади, а не впереди, как у обычных "хвостатых" самолетов; по той же причине "утка" не может при посадке перевернуться через голову (как говорят, "скапотировать", что случается с обычными самолетами при неровностях посадочного места или при поддувании ветра сзади.
Дальнейшие опыты интересны особенно в том отношении, чтобы выяснить способность нового типа аэроплана успешно бороться с ветрами.
, что случается с обычными самолетами при неровностях посадочного места или при поддувании ветра сзади.