Авиакатастрофа Ту-154 под Иркутском 2001 год

27/07/2001. С момента катастрофы Ту-154 3 июля под Иркутском прошло совсем немного времени. Но, самолеты падали с момента возникновения авиации. Как известно, после каждой катастрофы некоторое количество людей перестает летать самолетами. А некоторые предпочитают вообще не подниматься в воздух.

Главная опасность авиакатастрофы в том, что выжить после падения самолета практически невозможно. Отсюда большое количество жертв при сравнительно небольшом количестве самих катастроф.

Сейчас вновь разгорелись споры о безопасности полетов. В данной статье мы сопоставим статистику количества авиакатастроф по всему миру за последние десять лет. Рекордсмены по количеству аварий Боинг - 737 (19 катастроф за последние 10 лет), Боинг - 747 (11 аварий) и самолеты марки Туполев: Ту-134 и Ту-154 (18 аварий у обеих модификаций).

Что касается самолетов марки Туполева, то прослеживается интересная закономерность. После распада СССР и возникновения множества небольших авиакомпаний, основная масса катастроф пришлась именно на их долю. Недаром "Аэрофлот" уже в который раз входит в число самых безопасных авиаперевозчиков. Последняя авария с участием самолетов "Аэрофлота" случилась в 1994 году. Но, несколько странная ситуация сложилась с главным российским авиаперевозчиком в 1991-1992 годах. За это период разбилось 11 самолетов. Скорее всего, это связано с распадом СССР и возникшей несогласованностью на ранее единых воздушных авиалиниях. Нестабильная обстановка и тяжелое экономическое положение в стране не позволяли компании уделять достаточно внимания и средств на укрепление безопасности полетов. Но, сейчас, как мы уже писали, "Аэрофлот" одна из самых безопасных и динамично развивающихся мировых авиакомпаний.

Наибольшее количество аварий приходится на долю североамериканских авиакомпаний. 27 аварий за последние десять лет. Но, на самом деле, нужно учитывать также коэффициент аварийности. Поскольку американские авиакомпании перевозят пассажиров намного больше и чаще, чем все остальные: жители США предпочитают авиацию всем другим видам транспорта. Они практически не ездят поездами на дальние расстояния. В то время как в России доля железнодорождых пассажирских перевозок несколько выше, чем воздушных.

Наиболее безопасными являются европейские авиакомпании. 22 аварии за последние десять лет. Но, количество авиарейсов и перевозимых пассажиров в Европе практически также велико как и в США. В процентном соотношении коэффициент безопасности европейских авиаперевозчиков составляет почти 98%. Самыми безопасными европейскими авиакомпаниями являются Sabena (Бельгия) и Aer Lingus (Ирландия). Ни одной аварии с 1970 года. За все это время с участием самолетов SAS, Tap Air Portugal, British Midland Airways и KLM произошло одна-две аварии.

Очевидно, что самыми безопасными перевозчиками оказались авиакомпании небольших европейских государств.

Можно было бы предположить, что наименее безопасны самолеты некоторых африканских или азиатских компаний. Действительно, количество аварий самолетов крупных африканских авиакомпаний за последние десять лет не превышает десяти. Но, на самом деле, существует множество мелких авиаперевозчиков, неучтенных международными организациями. И количество аварий с участием, принадлежащих им самолетов трудно подсчитать. Можно только сказать, что их было не мало. К тому же африканский рынок авиаперевозок слаборазвит и количество рейсов и пассажиров в мировом объеме очень незначительно.

На самом деле безопасность полета напрямую зависит от количества вложенных средств. Крупные авиакомпании, с большим бюджетом, одним из акционеров которых является государство, имеют возможность чаще менять летный парк и тщательнее готовиться к полетам. В то время как у маленьких компаний не хватает средств для оснащения самолетов, профилактических работ. Они как правило использую дешевые, выработавшие свой ресурс модели, что не может не приводить к увеличению аварийности.

Ту-154 авиакомпании Владивосток-Авиа

+Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!

Хроника

4 июля 2001 г. на подлете к Иркутску пассажирский самолет ТУ-154 авиакомпании "Владивосток-Авиа" с бортовым номером 85845 (рейс Екатеринбург-Иркутск-Владивосток), совершая третий заход на посадку, исчез с экранов радаров. Последними словами пилотов самолета на связи с диспетчерами были "Полосу вижу".

Через полчаса горящие обломки самолета были обнаружены в 34 километрах от Иркутска, около деревни Бурдаковка на Байкальском тракте, в 4 километрах от жилых домов, на поляне размером 500х500 метров. Прибывшими силами пожарной охраны и МЧС пожар удалось ликвидировать к короткий срок. Выяснилось, что в катастрофе никто не выжил. Обломки самолета и останки тел разбросаны на площади в 2 километра. При падении самолет развернуло на 180 градусов от его курса, что вероятнее всего свидетельствует о горизонтальном штопоре.

По сообщениям местных жителей, они видели яркую вспышку в воздухе перед падением самолета. В то же время взрыва никто не слышал, взрывной волны также не было.

Пожар на самолете закончился очень быстро, его даже не было необходимости тушить. Обломки самолета практически не обгорели. Даже трава на поле оказалась целой. Это однозначно свидетельствует о том, что баки самолета в момент падения были практически пусты.

По неофициальным данным, полученным от сотрудников Иркутского МЧС, еще в тот момент, когда самолет пролетал около Братска, в Иркутск поступила информация о аварийной ситуации на борту самолета. К моменту появления лайнера над Иркутском в Иркутском аэропорту уже были сосредоточены силы МЧС, пожарные и скорая помощь. Предполагалось, что самолет будет совершать аварийную посадку. Именно поэтому все спасательные службы были на месте происшествия через 30 минут, т.е. как раз за время доезда от аэропорта до Бурдаковки.

Утром 4 июля были найдены "черные ящики", которые тут же были отправлены на расшифровку. Прибыли спасатели из Красноярска. Прервал свою поездку в Ленск и прибыл в Иркутск министр по чрезвычайным ситуациям Сергей Шойгу. Председателем комиссии по выяснению причин аварии назначен вице-премьер Илья Клебанов.

Выяснилось, что за две недели до катастрофы на самолете была отмечена неисправность масляного насоса одного из двигателей и этот насос ремонтировался в течение суток. Через несколько рейсов аналогичная неисправность случилась с масляным насосом второго двигателя. Он был отремонтирован в аэропорту Новосибирска. Не исключено, что эта неисправность стала одной из причин катастрофы.

Вечером 4 июля найдены фрагменты тел всех 145 человек, находившихся на борту самолета. Начата процедура опознания тел.

К 5 июля выдвинуты несколько версий происшедшего. Правительственная комиссия не сообщает результаты расшифровки "черных ящиков", ссылаясь на то, что данные плохо поддаются расшифровке.

7 июля председатель комиссии Илья Клебанов заявил, что у комиссии осталась только одна версия причин катастрофы. Назвать эту версию он пока отказался. "Черные ящики" отправлены на дополнительную расшифровку в Москву, по причине плохого распознавания информации.

В то же время обсуждается как наиболее вероятная причина катастрофы ошибка экипажа. Высказывается мысль о том, что в момент совершения разворота пилотами было допущено снижение скорости оборотов двигателей до 5000, что и привело к штопору.

10 июля вице-премьер Илья Клебанов официально заявил, что причиной катастрофы признана ошибка пилотов. Комиссия официально, но без объяснения причин, заявила, что публикации расшифровок голосовых записей переговоров пилотов самолета не будет.

13 декабря 2001 г. было опубликовано заключение государственной комиссии по расследованию катастрофы рейса ДД 352. Причиной были названы ошибочные действия экипажа. При заходе на посадку экипаж не смог выдержать режим высоты 850 метров при нахождении самолёта в левом развороте, на скорости, меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты «на кабрирование» для необходимого поддержания высоты полета, что приводило к увеличению угла атаки. Чтобы исправить ошибку, при левом крене −45°… уменьшить скорость снижения, находясь ниже высоты, заданной диспетчером, второй пилот потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки. При большом угле атаки необходима гораздо большая тяга, чем применённая экипажем. В результате самолёт вышел на закритические углы атаки и начал терять подъёмную силу крыла. Нештатная ситуация продолжила развиваться, а после 10 секундного промедления с увеличением тяги двигателей исчезла и управляемость. Неправильные действия командира воздушного судна, инстинктивные, вопреки инструкциям, лишь усугубили эту ситуацию, в результате самолёт полностью потерял управление и разбился.

Шасси разбившегося иркутского Ту-154, 2001 г.

Далее: полные списки погибших пассажиров и членов экипажа Ту-54, расшифровка речевого самописца и фотографии катастрофы...