Исторический 293-й

Машины-памятники

Исторический паровоз с номером 293 установлен в мемориальном павильоне на Финляндском вокзале в Ленинграде. На нем в 1917 году машинист Гуго Эрикович Ялава дважды перевозил через финляндскую границу Владимира Ильича Ленина.

Ленинградцы и гости города часто посещают вечную стоянку 293-го. Около него можно увидеть ветеранов войны и труда, молодежь, гостей из-за рубежа. Его изображают на конвертах, в книгах, о нем пишут стихи и рассказы, его модели стоят в музеях, их повторяют на станциях юных техников и в клубах железнодорожного моделизма.

Переезду Ильича в Финляндию предшествовали бурные Июньские события 1917 года в Петрограде. После расстрела мирной демонстрации рабочих и солдат и нападений юнкеров на редакцию и типографию газеты «Правда» партия большевиков ушла в подполье. Владимиру Ильичу тоже пришлось перейти на нелегальное положение, скрываться от ищеек Временного правительства.

Сначала он жил и работал на чердаке сарая у рабочего-большевика Николая Александровича Емельянова, а затем под видом финского косца — в шалаше на берегу Сестрорецкого разлива. К концу лета зачастили дожди, сенокос закончился и жить в лесу становилось опасно — всюду рыскали ищейки Керенского.

ЦК партии поручил опытным конспираторам А. В. Шотману и Э. А. Рахье организовать переезд Ленина в Финляндию Наступил день отъезда.

... 9 августа 1917 года, станция Удельная. Точно по расписанию 71-й пригородный, замедляя ход приближался к станции. Опытный машинист Г. Э. Ялава напряженно вглядывался в темноту. На платформе пассажиры, у переезда — огонек курильщика, под тусклым фонарем кто-то читает газету. Непосвященного наблюдателя вряд ли заинтересовала бы эта обыденная картина. Но для Гуго она означала: все в порядке. Обычно машинист останавливал локомотив у фонаря в конце платформы. Было условлено, что в этот раз Гуго «протащит» поезд, и остановит паровоз в темноте за платформой, у самого железнодорожного переезда. Скрипят тормоза, поезд плавно останавливается. Из темноты быстро вышел коренастый, среднего роста человек, ухватился за поручни и легко поднялся в будку паровоза.

В первый вагон поезда сели Э. Рахья и А. Шотман. Обер-кондуктор дал сигнал отправления, и поезд, тронулся. На каждой станции Э. Рахья и А. Шотман выходили из вагона и, сжимая в карманах заряженные револьверы, с волнением наблюдали за паровозом. Они были готовы защитить Ильича.

Минут через 30 поезд, прибыл к пограничной станции Белоостров. Стоянка 20 минут, к тому же именно здесь проходил таможенный досмотр. Гуго знал, что обычно паровозную бригаду не проверяли, но понимал, как важно избежать любой случайности. И хотя у Ленина документы были надежные, Ялава решил не рисковать. Он остановил состав дальше обычного. Помощник машиниста сразу же соскочил на землю и отцепил вагоны. Ялава же повел паровоз к водоналивной колонке, находящейся почти у самой речки, в 200—250 метрах от станции и держал его там до самого сигнала к отправлению. Пока помощник прицеплял паровоз, Гуго осмотрел платформу: спокойно, Рахья в окне вагона курит папиросу — значит, все в порядке, можно ехать. Вот и свисток кондуктора, машинист открыл клапан, состав тронулся и через 5 минут пересек финляндскую границу.

Гуго предложил Владимиру Ильичу перейти в первый вагон, но Ленин предпочел и остаток пути проехать на паровозе. Ильич видел, что помощник, прежде чем кидать дрова в топку, сбрасывает их из тендера в клетку паровозной будки. Он снял пальто, засучил рукава, поднялся на тендер и стал сбрасывать дрова.

Помощник был доволен «кочегаром», ведь пока Ленин работал, он смог раскурить трубку. Но вот клеть наполнилась дровами, Ильич выбрал полено потолще и сел на него рядом с машинистом. Говорить мешал стук и грохот паровоза, поэтому приходилось кричать. Тем не менее беседа состоялась. Гуго расспрашивал Ленина о возможностях революции в Финляндии, а Ильичу хотелось знать о настроениях среди финских рабочих. Помощник Ялавы по-русски не понимал и молча попыхивал трубкой.

В 2 часа 45 минут 71-й поезд, прибыл на станцию Териоки. «Кочегар» покинул паровоз. С платформы Ленин приветливо помахал рукой машинисту 293-го Гуго Ялаве и вместе с Э. Рахья и А. Шотманом направился в деревню Ялкала... Так начиналась последняя эмиграция Владимира Ильича.

Наконец 3 октября ЦК РСДРП(б) принял решение: «Предложить Ильичу перебраться в Питер, чтобы была возможна постоянная и тесная связь». Как и в летний переезд, через границу, эту операцию поручили Э. А. Рахье и Г. Э. Ялаве. Проведена она была 7 октября.

Дальнейшие события развивались стремительно: через три недели свершилась Великая Октябрьская социалистическая революция, а вскоре грянула гражданская война. В зоне военных действий оказалось около 80% железнодорожной сети дореволюционной России. В освобожденных районах количество локомотивов, попавших на паровозные кладбища, превысило 70%. Не хватало топлива, запчастей, металла. В этих критических условиях молодой Советской Республике пришлось самостоятельно восстанавливать железнодорожный транспорт. В те годы Владимир Ильич писал: «Выпустить из ремонта паровоз — все равно, что разбить белую дивизию».

Ленинский призыв взволновал передовых рабочих. Не случайно именно на транспорте родилось замечательное патриотическое движение — коммунистические субботники.

...В один из мартовских дней 1920-го машинист депо Финляндского вонзала Герман Германович Рийконен предложил «...отметить пролетарский праздник 1 Мая хорошим подарком Республике». Сформировалась группа из четырех машинистов и троих помощников. Выбрать на паровозном кладбище подходящий локомотив поручили самому молодому машинисту Вальдемару Виролайнену. Осматривая «мертвые» машины, Вальдемар увидел паровоз Г. Ялавы. Он сразу же вспомнил, с какой любовью изучал и смазывал машину 293-го еще в 1916-м. Котел и экипажная часть были в хорошем состоянии.

Этот паровоз был построен в 1900 году на заводе Балдвина в американском городе Ричмонде. Управление Финляндских железных дорог приобрело его в 1913-м. Пять лет Гуго Ялава водил поезда на 293-м между Петербургом и Райволой. В начале 1918-го машинистом стал Николай Рыбкин, но ненадолго. Уже в апреле у выходного семафора локомотив маневрового состава врезался в бок 293-го. В аварии разбило левую паровую машину, слетела труба и песочница.

Энтузиастам предстояло отремонтировать и сдать в эксплуатацию этот паровоз. Группа Рийконена оставалась после работы, трудилась до позднего вечера. Утром 1 Мая, поблескивая свежей краской, он стал у перрона Финляндского вокзала. С этого дня его использовали для вождения пригородных поездов, а в 1924 году, вместе с другим имуществом, передали Финляндской железной дороге.

Шли годы. Отгремела Великая Отечественная война, налаживалась мирная жизнь, крепли дружественные связи советского народа с народом соседней Финляндии. Вальдемара Матвеевича, теперь уже генерал-директора тяги 3-го ранга, депутата Верховного Совета, не покидали воспоминания о паровозе № 293. Хотелось разыскать исторический локомотив. И вот мечта Виролайнена сбылась. В 1947 году ему удалось узнать, что 293-й цел и невредим, приписан к депо города Тампере, водит пригородные поезда.

Прошло еще 10 лет...

13 июня 1957 года в Хельсинки состоялась торжественная церемония передачи 293-го советской правительственной делегации, спустя четыре дня финские машинисты Т. Солио и его помощник X, Яяккола привели его на пограничную станцию Вайниккала. Локомотив приняла советская паровозная бригада Выборгского депо: машинист В. Тепляков и его помощник В. Сериков.

В 16 часов 21 минуту торжественно прозвучал свисток дежурного, ему вторил сигнальный колокол 293-го, и ленинский паровоз отправился к нашей пограничной станции Лужайка, Радостно встретили локомотив рабочие, колхозники, школьники. А 20 июня состоялась торжественная встреча в Ленинграде.

После возвращения 293-го его реконструировали рабочие и инженеры депо Ленинград-Финляндский. По проекту архитекторов П. Ашастина и Е. Лоханова рабочие Ленметростроя построили на Финляндском вокзале павильон из стекла и металла. Здесь 4 ноября 1964 года в 8 часов 40 минут утра паровоз № 293 был установлен на вечную стоянку.

О. НУРИХИН

ПАРОВОЗ №293:

1 — крышка будочного фонаря, 2 — аварийный колокол, 3 — свисток, 4 — сухопарник, 5 — предохранительный клапан, 6 — песочница, 7 — паровая машина, 8 — дымовая камера, 9 — фонари, 10 — дверца дымовой камеры, 11 — мусорная труба, 12 — поршневой сальник цилиндра, 13 — водоуказательные стекла, 14 — раздвижные дверцы, 15 — буферные стаканы, 16 — параллели, 17 — ползун, 18 — шатун, 19 — переднее сцепное дышло, 20 — тормозная колодка, 21 — заднее сцепное дышло, 22 — переводная тяга, 23— путеочиститель, 24 — передняя поддерживающая тележка, 25 — главный воздушный резервуар, 26 — рычаг переводного вала, 27 — рессивер, 28 — зольник и колосниковая решетка, 29 — паровоздушный насос, 30 — водоотделитель, 31 —запасной резервуар, 32 — резиновый рукав воздуховода, 33 — водоприемный рукав, 34 — маневровая цепь, 35 — концевые краны, 36 — сцепной крюк, 37 — водозапорные клапаны, 38 — горловина водяного бака, 39 — стяжка, 40 — ручной тормоз.

Скачать чертежи паровоза 293 в большом размере (этот и другие)

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Осевая формула 2—3—0

Вес в рабочем состоянии, т 44,5

Сцепной вес, т 31,5

Диаметр движущихся колес, мм 1575

Диаметр бегунков, мм 1050

Количество цилиндров 2

Диаметр цилиндров, мм 406

Ход поршня, мм 610

Давление пара в котле, атм 12

Поверхность нагрева котла, м2 87,8

Площадь колосниковой решетки, м2 1,41

Конструкционная скорость, км/ч 80

РЕКОМЕНДАЦИИ К ПОСТРОЙКЕ МОДЕЛИ

Паровоз — машина сложная и требует большой аккуратности и точности исполнения. Начинать надо с ходовой части. Независимо от того, будет ли модель действующая или настольная, хорошо выполненная ходовая часть — залог успеха.

Материалы — латунь, дюралюминий, оргстекло.

Рама выпилена или отфрезерована из латуни. Правый и левый цилиндры изготовлены из блочного, то есть толстого, оргстекла и представляют собой единое целое. Использование оргстекла позволит повторить их довольно сложную форму. Крышки цилиндров, золотников и поршневые сальники делают из дюралюминия, а затем полируют. Параллели, ползуны, шатуны, дышла и детали переводного механизма также из дюралюминия. Дымовая камера, котел с топкой, будка машиниста — листовая латунь толщиной 0,8— 1 мм. Крышка дымовой камеры, труба, сухопарник, песочница выточены из блочного оргстекла.

Если модель делать из металла, то для имитации заклепок необходимо изготовить приспособление. Это две стальные пластины с отверстиями нужного диаметра и необходимым интервалом между ними, скрепленные винтами. Между пластинами по разметке зажмите заготовку, на которой необходимо получить ряд заклепок. Пробойником такого же диаметра, что и отверстия на пластине, имеющим упор, чтобы не пробивать насквозь заготовку, сделайте нужное количество «заклепок». Имейте в виду, что выбиваются «заклепки» с внутренней стороны заготовок. Таким образом получена имитация заклепок на всех заготовках будки, тендера, дымовой камеры, ходового мостика. Затем все детали спаяйте и соберите. На деталях из оргстекла заклепки, болты и гайки имитируют целлулоидом соответствующей толщины тоже с помощью пробойника необходимого сечения, но только в этом случае отверстия пробивают насквозь. Полученные таким образом «заклепки» каждую в отдельности приклеивают ацетоном.

Колес много, и, конечно, лучше отливать их из металла или пластмассы.

Но и во втором случае бандажи и втулки на оси нужно делать из металла, так как они не окрашиваются в отличие от остальной части колеса. Тендер из латуни, за исключением деревянного настила.

Паровоз № 293 работал на дровах. Поэтому в тендере необходимо их имитировать. Лучше всего подойдут березовые веточки. Дров перед поездкой накладывали как можно больше, заполняя ими все свободное пространство. Зачастую дрова возвышались выше крыши будки машиниста, но не выше трубы паровоза.

Красить модель лучше из распылителя нитрокраской. Она будет выглядеть естественней: матовой или полуматовой. В черный цвет окрасьте котел, трубу, блок цилиндров, раму со всеми деталями, ходовые мостики, переднюю площадку, буфера, путеочиститель, паровоздушный насос, поддерживающую тележку, крышку, тележку и раму тендера, фонари, внутренние стенки до заградительной решетки и верхнее ограждение тендера.

В зеленый цвет — сухопарник, песочницу. будку машиниста, наружные стенки тендера, колеса. Буферный брус паровоза и тендера в промежутке между буферами — красные. Предохранительные клапаны сухопарника и цилиндров, свисток, окантовка стекол будки машиниста, краны, корпуса манометров в будке, цифры номеров, предохранители паровоздушного насоса, колокол, стяжные кольца котла — цвета патуни. Стены будки машиниста с внутренней стороны от потолка до нижнего обреза окон белого цвета, а ниже (до пола) зеленого. Сиденья машиниста и помощника — коричневые. Все поручни на паровозе никелированные.

При желании модель 293-го можно сделать в одном из масштабов, принятых для действующих модельных дорог, например, 1:87. Для этого необходимо данный чертеж уменьшить в два раза.

Мотор, шестерни для редуктора, сцепки, колеса малого диаметра используются от моделей подвижного состава фирмы «Piko». При изготовлении модели в этом масштабе нужно учесть особенности вписывания ее в малые радиусы путей. Так, рама паровоза делается несколько уже, чтобы колеса имели больший поперечный разбег, особенно крайние оси больших колес. Расстояние между тендером и паровозом нужно увеличить. Для хорошего хода модели токосьемники желательно изготовить как на паровозные колеса, так и на тендерные, а все пустоты заполнить грузом. Это обеспечит сцепление колес с рельсами, и паровоз будет водить за собой состав с вагонами. Небольшая проточка на поверхности катания одного из ведущих колес с надетым на него резиновым кольцом еще больше увеличит тяговые возможности паровоза.

Е. ШКЛЯРЕНКО

Моделист-конструктор №10 1977 г.

*